Bilet Fiyatları Haberleri - Son Dakika Bilet Fiyatları Haber Güncel Gelişmeler

3. Köprü Eziyetinden Ne Zaman Kurtulacağız?

IĞDIR'DAN TÜRKİYE'NİN DÖRT BİR YANINA SEFER DÜZENLİYORUZ 1965 yılında Iğdır'da doğdum. O günden bu yana Iğdır'dayız. Otobüsçülük bizim aile mesleğimiz: önce babamız, sonra ağabeyimiz, ardından biz devraldık ve sürdürüyoruz. İstanbul, İzmir, Ankara, Bursa ve Antalya başta olmak üzere Türkiye'nin dört bir yanına seferlerimiz var. Yaz sezonunda 11'e çıkan araç sayımız, kış aylarında 6'da seyrediyor. Iğdır, merkez nüfusu 100.000, çevre köylerle birlikte 200.000 kişiyi aşan bir il. Uzak coğrafyasına karşın canlı bir yolcu potansiyeli barındırıyor. Ne var ki bu potansiyeli tam anlamıyla değerlendirmenin önünde ciddi engeller var ve bu engelleri her gün bizzat yaşıyoruz. UZUN MESAFE ÇALIŞTIĞIMIZ İÇİN OLUMSUZLUKLARDAN ÇOK DAHA FAZLA ETKİLENİYORUZ Türkiye genelinde sektör zor bir dönemden geçiyor; bu gerçeği açıkça söylemek gerekiyor. Yolculuk sürelerimiz ortalamanın çok üzerinde olduğu için her olumsuzluk bizi diğer illerden daha sert vuruyor. Uzun mesafeli seferlerde rekabet baskısı altında kâr etmek neredeyse imkânsız hâle geldi. Akaryakıt fiyatları özellikle bu dönemde büyük bir istikrarsızlık sergiledi. Savaş öncesinde litre başına 50 lira civarında aldığımız motorin, zaman zaman 75-80 liraya kadar fırladı; şu an 70-72 lira bandında seyrediyor. Yakıt maliyeti bu denli oynarken bilet fiyatları aynı yerinde saydı. Yolcu talebinde de belirgin bir daralma var. Yaz döneminin en fazla üç aylık canlanması dışında yılın büyük bölümü sıkıntılı geçiyor. İstanbul hattında örnek verecek olursam: bir dönem günde 4-5 sefer yapıyorduk; şimdi çoğu zaman 2 seferle idare ediyoruz. Iğdır'dan günlük toplam 18 otobüs kalkıyor ancak doluluk oranları oldukça düşük. Firmalar Kars, Erzurum ve Erzincan'dan ara yolcu alarak koltukları doldurmaya çalışıyor. Peki sonuç? Normalde 2.500 liraya taşıyacağımız yolcuyu, rekabet baskısıyla 1.500 liraya taşıyoruz. Bu fiyatla dolu gidip dolu gelsen bile kazanç kalmıyor. NAHÇİVAN KAPISI, KAYBOLAN BİR POTANSİYEL Iğdır'ın en kritik dezavantajlarından biri, Nahçıvan sınır kapısının otobüslere kapalı olması. Pandemi döneminde kapanan bu geçiş noktası, aradan beş altı yıl geçmesine rağmen hâlâ açılmadı. Kısa bir süre aralandı, ardından yeniden kapandı. Bu kapıdan önce ciddi bir yolcu akışı vardı. Azerbaycan'dan Nahçıvan'a gelen yolcular oradan Iğdır'a, oradan da Türkiye'nin diğer şehirlerine devam ediyordu. 250.000-300.000 nüfuslu Nahçıvan, bizim için gerçek bir yolcu kaynağıydı. Şimdi bu yolcular mecburen uçağa biniyor. Sınır kapısının yeniden ve kalıcı biçimde açılması, yalnızca Iğdır için değil bölge taşımacılığının tamamı için kritik bir adım olacaktır. MERCEDES-BENZ VE MAN İLE FİLO YENİLEME GÖRÜŞMELERİMİZ SÜRÜYOR Bu sezon filomuzda bazı eksiklikler var; bunları gidermek için aktif olarak çalışıyoruz. Mercedes-Benz ile ağustos-eylül teslimatı için araç alım görüşmelerimiz devam ediyor. Öte yandan MAN tarafında Mapar Otomotiv ile 10 araçlık bir görüşme yürütüyoruz; mayıs ayı sonu teslim hedefiyle müzakereler sürüyor. Her iki sürecin de olumlu sonuçlanmasını bekliyoruz. Filo yenileme kararları bu dönemin zor koşullarında büyük bir cesaret istiyor ama hizmet kalitesini ve güvenliği korumak için bu yatırımları ertelemek mümkün değil. Araç yaşı arttıkça bakım maliyetleri yükseliyor, arıza riski artıyor; uzun mesafeli seferlerde bu risk çok daha kritik bir anlam taşıyor. ACENTELER KAPANIYOR, KİRALAR KATLANDI Acente maliyetleri, son iki yılda katlanarak arttı. Geçen yıl 200.000 lira kira ödediğimiz yerlerde şimdi 400.000-500.000 lira isteniyor. Şehir merkezinde bulunan başlıca noktalarımızdan birinde ödediğimiz kira 1 milyon liradan 2 milyona fırladı. Bu rakamlar, ciddi bir yolcu kaybı yaşandığı dönemde sürdürülebilir olmaktan çıktı. Mecburen bazı acentelerimizi kapatma yoluna gidiyoruz. Bu kararı vermek kolay değil; yıllar içinde oluşturduğumuz fiziksel varlıktan geri adım atmak üzücü ama rakamlar ortada; kira ödemek için zarar etmek kabul edilebilir bir işletme modeli değil. ONLİNE SATIŞ KOMİSYONLARI %8'E ÇEKİLMELİ Pandemi, sektörümüzün dijital dönüşümünü büyük ölçüde hızlandırdı. Online satışlara karşı değiliz; aksine yolcu açısından son derece verimli bir uygulama olduğunu düşünüyoruz ancak platform komisyonlarının yeniden gözden geçirilmesi şart. Fiili olarak sahada çalışan fiziksel acentelerimize daha yüksek komisyon ödememiz anlaşılabilir; orada gerçek bir maliyet var, personel var, kira var ama online platformlar için komisyon oranının yüzde sekize çekilmesi, sektörün beklentisidir. Bu düzenlemenin hem fiziksel acenteler hem de online platformlarla bir araya gelinerek yapılması gerektiğini düşünüyorum. Tüm tarafların masaya oturduğu, adil ve dengeli bir komisyon yapısı kurulmalı. Bu bağlamda yakın zamanda hayata geçen abilet girişimini de takdirle karşılıyorum. Firma sahiplerinin online bilet satış platformunda yer alması son derece mantıklı bir adım. Rekabet, her zaman piyasayı sağlıklı tutar. Maliyetleri düşürmeye yönelik her girişimi desteklemek bizim yararımıza. FATİH SULTAN MEHMET KÖPRÜSÜ OTOBÜSLERE AÇILSIN" Yavuz Sultan Selim Köprüsü'nün açıldığı günden bu yana sektörümüzün maliyeti ciddi biçimde arttı. Yalnızca 3. köprü kaynaklı milyonlarca lira zarar ediyoruz. 2. köprüdeki trafik yoğunluğu artık eskisi gibi değil; şoförlerimiz yoğun saatlerde zaten oradan geçmek istemiyor. Kaptanlarımızın birincil hedefi en kısa yoldan gitmek ve yolcuları zamanında varış terminaline bırakmaktır. Bu hedefe en büyük engel, 3. köprüdeki maliyet yükü. Bu nedenle Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nün otobüslere açılmasını talep ediyoruz. Bu konuda TÜMOYİD Derneği yönetimine özellikle teşekkür etmek istiyorum. Bazı STK'lar "bu iş olmaz" diyerek desteğini çekmiş olsa da TÜMOYİD, dur durak bilmeden her türlü girişimini sürdürüyor. Umarım yakın zamanda olumlu bir sonuç alırız. ÜCRETSİZ SERVİSLER BELEDİYENİN GÖREVİ, BİZE YIKILAMAZ Birçok ilde ücretsiz servis araçlarımız çalışıyor. Yıllar içinde bu hizmeti gönüllü olarak üstlendik çünkü belediyeler, ilçelere ulaşım için kendi araçlarını koymadı. Vatandaşların mağduriyetini gidermek amacıyla otogardan şehir içine ve ilçelere ücretsiz taşıma yaptık. Belediyeler bunu fırsat bilerek kendi yatırımlarını erteledi; bu yük giderek büyüyerek üzerimizde kaldı. Artık bu tablo sürdürülemez. Vatandaşı şehir içinde taşımak belediyenin görevidir; bu sorumluluk özel taşımacılara devredilemez. Ücretsiz servislerin kaldırılması için belediyelere gerekli baskının yapılmasını ve bu hizmetin belediye otobüsleriyle karşılanmasını talep ediyoruz. Bu adım hem sektörün mali yükünü hafifletecek hem de kamusal hizmet sorumluluğunu doğru adrese taşıyacaktır.

Otobüsçünün Hesabı Yolda Tutmuyor

25 MİLYONA OTOBÜS ALIP 35 MİLYON ÖDEMEK İŞLETMELERİ ZORLUYOR Otobüsçülüğün sürdürülebilir olmaktan çıktığına inanan işletmecilerden biriyim. Bunu içim sızlayarak söylüyorum çünkü bu sektöre yıllarımı verdim. Bugün sıfır bir otobüse 25 milyon liranın üzerinde para verip bunu 35 milyona geri ödemek otobüsçünün belini ciddi oranda büküyor. Yüksek faizin bu denli kronikleştiği bir dönemde sektöre yeni yatırım yapmak, finansal açıdan son derece ağır bir risk taşıyor. Yolcu var, evet ama bilet fiyatları hiçbir zaman olması gereken seviyeye ulaşamadı. Yıllar boyunca piyasa koşullarının çok çok altında seyreden fiyat politikası sürdü; bugün de aynı tablo devam ediyor. Fiyatı makul bir düzeye çekmeye çalıştığımız anda yolcu kesiliyor. Bu kıskaçtan çıkmanın yolu yok gibi görünüyor. Hem maliyetlerimizi karşılayacak fiyatı koyamıyor hem de düşük fiyatla zarar etmeye devam ediyoruz. UÇAKLA YARIŞMAK ZAMAN VE FİYAT AÇISINDAN NEREDEYSE İMKÂNSIZ Hava yolu ile rekabet etmek artık neredeyse imkânsız bir hâl aldı. Geçtiğimiz günlerde büyük bir hava yolu şirketi milyarlarca lira zarar açıkladı. Maliyetler onları da zorluyor ama hâlâ bizden çok daha ucuza taşımaya devam ediyorlar. Vatandaşa hak vermemek mümkün değil: İstanbul'a 12 saati aşan bir otobüs yolculuğu mu, yoksa 1,5-2 saatlik bir uçuş mu? Cevap çok net. Üstelik biz bu yolculuklar boyunca onlarca ilin otogarına girip çıkıyoruz, yolcu alıyor, yolcu bırakıyoruz. Dur-kalk, bekleme, sefer uzaması... Zamanla yarışta kaybeden her zaman biz oluyoruz. Uçak kalktığı yerden iniş noktasına durmaksızın gidiyor. Biz ise yolun her durağında zaman harcıyoruz. Bu yapısal dezavantajın üstesinden gelmek, bilet fiyatlarını makul tutarak mümkün değil. BİZİM CEBİMİZDEN VATANDAŞA PARA DAĞITIYORLAR Kamu tarafındaki tablo ise çok daha ağır. Her yaptırım, her ceza, her dayatma otobüs sektörünün sırtına yükleniyor. En somut örnek: "Aile Yılı" kapsamında indirim uygulamasına ilişkin genelge yayımlandı. İndirimi yapan biz; karşılığında teşvik alan yine biz olacaktık ama teşvik hiç gelmedi. Birileri sürekli bizim cebimizden vatandaşa para dağıtıyor. Bu bir haksızlıktır, hatta açıkça söylemek gerekirse bir soygundan farksızdır. Hız cezaları meselesi ise ayrı bir dert. Araç 90 km hız sınırında giderken aniden karşısına 60 km'lik bir tabela çıkıyor. Bu bir otobüs; 20 tonluk bir araç 90'dan anında 60'a inemez. Yavaşlama mesafesi fizik yasalarıyla belirlenir; ani fren bir otobüste hem tehlikelidir hem de teknik olarak imkânsızdır. Kameralara göre ceza kesen bu sistem, otobüs gerçeğini görmezden geliyor. Cezaların adil ve sektörün özellikleri dikkate alınarak düzenlenmesi şarttır. SİGORTA SÜREÇLERİ ARTIK BİR KÂBUS HALİNİ ALDI Sektörümüzün en acı yaralarından biri sigorta ve kasko süreçleri. Otobüsü aldığımız anda milyon liralar ödeyerek sigortasını ve kaskosunu yaptırıyoruz. Poliçe ödemeleri dakika gecikmeden kartımızdan çekiliyor ama kaza ya da arıza anında o şirketten kimseyi bulamazsınız. Bizzat yaşadığımız bir örnek: sadece 2 saatlik bir onarım gerektiren bir arıza nedeniyle otobüsümüz serviste 45 gün mahsur kaldı. Gerekli belgeler birinden diğerine aktarıldı; merkez inceledi, onay beklendi, servisle yazışmalar yapıldı; ekspertiz için günlerce beklendi. Her aşamada yeni bir engel çıktı. Sorduğumuzda herkes birbirini suçladı; kurumsal, net bir yanıt alamadık. 45 gün boyunca taşınamayan yolcunun kaybını kim karşılıyor? Kimse. Bu süreç boyunca sorumluluk üstlenen tek bir sigorta yetkilisi çıkmadı karşımıza. O zaman bu primleri neden ödüyoruz? Sigorta sektörünün otobüsçülere yönelik bu hantal ve sorumsuz yapısına dur diyecek bir otoriteye ihtiyaç var. Şu an bu otorite ne yazık ki mevcut değil. BU REKABET ORTAMI KİMSEYE KAZANDIRMIYOR Sektörden tek bir ricam var: fiyat rekabetinden vazgeçelim. Bu rekabet kimseye kazandırmıyor. Her geçen gün zararımız büyüyor; yol uzadıkça fiyatlar düşüyor. Bu mantığın sonunda hepimizi bekleyen tablo, toplu bir çöküş. Sevgili patronlar: lütfen bu kısır döngüyü sürdürmeyelim. Rekabetimiz hizmet kalitesinde, araç konforunda, güvenlikte olsun; fiyatı dibe çekerek yolcu kapma yarışında değil. Sektörü temsil ettiğini iddia eden STK'ları da bu konuya el atmaya davet ediyorum. Bugüne kadar gerçek anlamda sonuç üreten, somut karar alan bir STK girişimi görmedik. Masalarda yemek yenip fotoğraf çektirmekten öteye geçemeyen yapılar, sektörün derdi için gerçek bir çözüm üretemiyor. Kim çalıştı, kim oturdu; herkes bunu çok iyi biliyor. Çalışan STK'larımızı tenzih ediyorum, onlara güveniyorum ve teşekkür ediyorum. YOLUMUZA YENİLİKLERLE DEVAM EDECEĞİZ Tüm bu zorluklara rağmen bırakmıyoruz. Bu sene sonunda kısmet olursa filomuzda araç yenileme çalışmasına başlıyoruz. Eskiyen araçları yenileyerek yolumuza devam edeceğiz çünkü bu işi bırakmak, yıllarımızı ve birikimimizi teslim etmek demek. Buna hazır değiliz. Sektör bu kadar sorunla boğuşurken hâlâ ayakta durabilmek, küçük bir başarı değil ama bu direncin ödüllendirilmesi, en azından önündeki engellerin temizlenmesi gerekiyor. Fiyat politikası, kamu yaptırımları, sigorta süreci ve faiz yükü... Bu dört temel sorunun çözüme kavuştuğu bir ortamda otobüsçülük yeniden karlı, sürdürülebilir ve geleceğe umutla bakılan bir sektör hâline gelebilir. Bu umudu taşımaya devam ediyoruz.

Mazot Ateşi Taşımacılık Sektörünü Alarma Geçirdi

HÜRMÜZ BOĞAZI VE MAZOT FİYATLARI SAHADAKİ BELİRSİZLİK FIRTINASININ ETKİSİNİ ARTIRIYOR Bugün sahada yaşanan tabloyu tek bir cümleyle özetlemek gerekirse gerçekten bir “belirsizlik fırtınası” içindeyiz. Küresel ölçekte herhangi bir risk ortaya çıktığında bunun etkisini ilk hissettiğimiz yer doğrudan pompa fiyatları oluyor. Jeopolitik gerilimler arttığı anda akaryakıt fiyatları da anında tepki veriyor. Şu anki tabloya baktığımızda maalesef yön aşağı değil, yukarı. Kısa vadede ciddi bir gevşeme olacağına da pek ihtimal vermiyorum. Orta Doğu’daki gerilim uzun süredir devam ediyor ve görünen o ki İran, İsrail ve ABD hattındaki bu kriz kısa sürede sona erecek gibi durmuyor. Eğer Brent petrol fiyatı 150–200 dolar bandına doğru tırmanırsa açık konuşmak gerekirse dünya ekonomisinin bunu kaldırması çok zor olur. Böyle bir senaryo sadece bizim ülkemizi değil, tüm dünyayı etkiler çünkü bugün hayatımızdaki neredeyse her şey lojistikle taşınıyor. Dolayısıyla petrol fiyatındaki sert yükseliş sadece yakıtı değil, zincirleme bir şekilde tüm ürünlerin maliyetini artırır. Eğer biz bu maliyetleri yüksek fiyatlarla almak zorunda kalırsak enflasyon da buna paralel şekilde hızla yükselir. Yani mesele sadece taşımacılık sektörü değil; bu doğrudan ekonominin tamamını etkileyen bir domino etkisi yaratır. TÜRKİYE KRİZLERİ AVRUPA’YA GÖRE DAHA SERT HİSSEDİYOR Türkiye’nin bu tür krizleri Avrupa’ya kıyasla daha sert hissetmesinin çok net bir nedeni var. Biz yalnızca petrol fiyatındaki artıştan etkilenmiyoruz, aynı zamanda döviz kuru da sürekli hareket halinde. Yani sektör olarak iki ayrı maliyet baskısı altında kalıyoruz. Bir tarafta petrol fiyatı yükseliyor, diğer tarafta döviz kuru yerinde durmuyor. Bu durum işletmelerin maliyetlerini katlayarak artırıyor. Avrupa’daki birçok ülkede enerji maliyeti artıyor olabilir ama para birimleri daha stabil olduğu için bu etki daha sınırlı kalıyor. Türkiye’de ise enerji maliyeti artarken aynı anda kur farkı da eklenince ortaya çok daha ağır bir tablo çıkıyor. Enerjide dışa bağımlı bir ülke olmamız da bu kırılganlığı doğal olarak artırıyor. Dolayısıyla küresel ölçekte yaşanan her enerji krizi Türkiye’de çok daha güçlü bir şekilde hissediliyor. VATANDAŞ SEYAHATİ AZALTTI, DOLULUK ORANLARINI YAKALAMAK ZORLAŞTI Vatandaşın alım gücündeki düşüşü biz sahada çok net görüyoruz. Eskiden bayram, tatil ya da özel gün beklemeden dolan otobüsler artık eski doluluk oranlarına ulaşmakta zorlanıyor. Bugün firmalar seferlerini doldurabilmek için ciddi bir çaba sarf etmek zorunda kalıyor. İnsanlar artık zorunlu olmadıkça seyahat etmiyor. Ekonomik şartlar ağırlaştıkça insanlar harcamalarını kısmaya başlıyor ve bu da doğrudan ulaşım sektörüne yansıyor. Sonuç olarak satış hacmimizde belirgin bir gerileme var. Yolcu sayısı azaldığında ise seferlerin maliyeti daha da ağırlaşıyor. Bu da sektörün üzerindeki baskıyı daha da artırıyor. “ARAÇLAR ZARAR EDİYOR” SÖZÜ ABARTI DEĞİL, GERÇEK Bugün sektörde sıkça duyduğumuz “araçlar zarar ediyor” ifadesi kesinlikle bir abartı değil, yaşadığımız gerçeğin ta kendisi. Dışarıdan bakıldığında cirolar artıyor gibi görünebilir çünkü bilet fiyatları yükseliyor ancak işletme giderleri çok daha hızlı bir şekilde artıyor. Lastik fiyatları, bakım maliyetleri, personel giderleri, sigorta bedelleri ve diğer operasyonel giderler sürekli yükseliyor. Bu nedenle günün sonunda kasaya giren para artsa bile işletmenin gerçek kârı eriyor. Hatta çoğu zaman kâr yerine borçla karşı karşıya kalıyoruz. Bugün sektörün ana hedefi artık kâr etmek değil, ayakta kalabilmek. BİR OTOBÜSÜN MALİYETİNİN %50–60’INI YAKIT OLUŞTURUYOR Bugün bir otobüs işletmesinin en büyük gider kalemi tartışmasız yakıt. Ortalama bir hesap yaptığınızda bir otobüsün toplam işletme maliyetinin yaklaşık %50–60’ını doğrudan yakıt gideri oluşturuyor. Lastik, bakım, sigorta, personel gibi diğer tüm giderleri toplasanız bile çoğu zaman bir depo mazotun yarattığı maliyet kadar etkili olamıyor. Bu yüzden akaryakıt fiyatındaki her artış doğrudan sektörün belini büküyor. Yakıt fiyatları yükseldiğinde işletme maliyetleri bir anda sıçrıyor ve bu maliyetleri yönetmek giderek zorlaşıyor. MALİYET ARTIŞININ YARISINI BİLE BİLET FİYATINA YANSITAMIYORUZ Sektörde yaşanan en büyük sorunlardan biri de maliyet artışlarının bilet fiyatlarına aynı oranda yansıtılamaması. Eğer maliyetlerimiz 10 birim artıyorsa biz bunun ancak 4–5 birimini bilet fiyatına yansıtabiliyoruz çünkü yolcunun ödeme gücü belli bir noktadan sonra bunu kaldırmıyor. Fiyatları bir anda çok yükselttiğinizde yolcu sayısı daha da düşüyor. Dolayısıyla aradaki farkı çoğu zaman işletmeler kendi cebinden karşılamak zorunda kalıyor. Bu makas ne kadar açılırsa sektörün sürdürülebilirliği de o kadar zorlaşıyor. Açık konuşmak gerekirse bugün birçok firma için tekerin dönmesi bile başlı başına bir mücadele haline gelmiş durumda. TİCARİ AKARYAKITTA VERGİ DESTEĞİ ŞART Sektörün bu zorlu süreci atlatabilmesi için devlet desteği kaçınılmaz görünüyor. Özellikle ticari taşımacılık yapan işletmeler için akaryakıt üzerindeki vergi yükünün hafifletilmesi büyük önem taşıyor. En acil ve etkili çözüm, ticari akaryakıtta ÖTV indirimi ya da KDV iadesi gibi bir destek mekanizmasının hayata geçirilmesi olacaktır. Toplu taşıma ve lojistik sektörü üzerindeki vergi yükü hafifletilmeden fiyatların dengelenmesi ve sektörün rahatlaması maalesef mümkün görünmüyor. YENİ ARAÇ YATIRIMI BUGÜN TAM ANLAMIYLA BİR KUMAR Bugünün şartlarında yeni araç yatırımı yapmak gerçekten büyük bir risk taşıyor. Faiz oranları çok yüksek, araç fiyatları astronomik seviyelere çıkmış durumda ve yatırımın geri dönüş süresi giderek uzuyor. Bu nedenle birçok firma şu anda yeni araç almak yerine mevcut filosunu korumaya çalışıyor. Açık konuşmak gerekirse şu an yatırım yapmak yerine frene basmak ve mevcut yapıyı korumak çok daha mantıklı bir strateji gibi görünüyor. ÖNÜMÜZDEKİ 6 AY DAHA ZORLU GEÇEBİLİR Önümüzdeki döneme dair tabloyu gerçekçi bir şekilde değerlendirmek gerekirse sektör açısından çok kolay bir süreç bizi beklemiyor. Turizm sezonu belirli ölçüde bir hareketlilik sağlayabilir ve sektöre bir nebze nefes aldırabilir. Ancak maliyet artışları aynı hızla devam ederse bu geçici bir rahatlama olur. Bu nedenle önümüzdeki 6 ayda sektörün tamamen toparlanmasını beklemek pek gerçekçi değil. Daha çok maliyetleri kontrol etmeye çalışacağımız, kemerleri sıkmaya devam edeceğimiz bir dönem bizi bekliyor.

Bu İşin Geleceği Artık Kalmadı

İNSANLAR ARTIK ESKİSİ GİBİ SEYAHAT EDEMİYOR Niğde doğumluyum. Bu sektöre çok küçük yaşlarda girdim. 14–15 yaşlarındayken Ankara Otogarı’nda işe başladım. Ankara garajında yaklaşık sekiz sene çalıştım, ardından askere gittim. Askerlikten sonra Bursa’ya geldim. Niğde, Ankara, Bursa üçgeninde büyüdük diyebilirim. Bursa’ya gelmemin sebebi burada köylülerimizin, çevremizin olmasıydı. Ayrıca iş imkânı da burada olduğu için Bursa’da yazıhane alarak bu işe devam ettik. Maşallah 32–33 senedir de Bursa’dayım, bu sektörün içindeyim. İnan ailesi olarak Türkiye genelinde yaklaşık 110–120 kişiye istihdam sağlıyoruz. Bu da ciddi bir katma değer demek ancak sektör genelinde işler hiç iyi gitmiyor. Son yıllar savaşlarla başladı, savaşlarla devam etti. Ekonomi kötü, enflasyon yüksek. Fiyat uygulamaları artık vatandaşı da zorluyor. İnsanlar haklı olarak seyahat edemiyor. UÇAKLA NASIL REKABET EDELİM… Eskiden işler iyiydi. Bu kadar araba yoktu, herkesin elinde araç yoktu. İş vardı. Şimdi filomuzda 16 tane aracımız var. Araçlarımız tek model değil, farklı modeller var. 2015 modelden başlayıp 2025 modele kadar uzanan bir filomuz var. Marka olarak ağırlığımız Mercedes-Benz otobüslerinde. Yaklaşık yüzde 90’ı Mercedes. Bunun sebebi de net: ustası var, parçası var, bakımı daha kolay ve daha uygun. Otobüsle uçak arasındaki fiyat makası bazı dönemlerde çok açılıyor. İşin yoğun olduğu zaman uçak beş kat pahalı oluyor, işin olmadığı zaman kafa kafaya geliyor. Bizim uçakla rekabet etme şansımız yok çünkü Saatlerce gittiğim yere uçak bir saatte ulaşıyor. NE DERNEKLER NE DE FEDERASYONLAR YETERİNCE GÜÇLÜ DEĞİL Sektörün ciddi bir sahipsizliği var. Dernekler, federasyonlar yeterince güçlü değil. Firma sahiplerinin bir araya gelmesi gerekiyor ama artık herkes son aşamaya gelmiş durumda. Şu an birçok firma bitme noktasında. Kimse bu şartlarda uzun süre ayakta kalamaz. Rekabet de bitti artık. Kimsenin ne fiyat kıracak gücü kaldı ne de havaya para atacak hali. Şu anda Ankara, İstanbul, Mersin, Bursa, Çanakkale ve Bandırma hatlarında çalışıyoruz. Batı Anadolu ağırlıklı bir çalışma düzenimiz var. Doluluk oranları ise artık eski anlamını yitirdi. Eskiden yaz sezonunda Mersin ve Niğde yolcusu çok olurdu. Şimdi araba başına 15–20 direkt yolcu bile bulmak zorlaştı. Direkt yolcu neredeyse kalmadı. ÖNÜMÜZÜ GÖREMEDİĞİMİZ BİR ORTAMDA YATIRIM YAPMAK MANTIKLI DEĞİL Otobüs yatırımı konusunda şu an çok temkinliyiz. Yeni araç almayı düşünmüyoruz çünkü sektörün nereye gittiğini göremiyoruz. Önümüzü göremediğimiz bir yerde yatırım yapmak istemiyoruz. Elimizdekiyle ayakta kalmaya çalışıyoruz. 2024 biraz daha iyiydi ama 2025 daha da kötü geçti. İş beklemediğimiz bir dönemde yeni yatırım yapmak bize mantıklı gelmiyor. Bugün bilet fiyatları hâlâ çok düşük. Milyonluk araçlar, yüksek otogar ücretleri, personel maliyetleri var ama bilet fiyatı artmıyor. Uçak yazın 8–9 bin liraya çıkıyor, biz aynı fiyata satamıyoruz. Rekabet etme gücümüz yok. Sezon dediğimiz şey de artık 45 günü geçmiyor. TÜM MALİYETLER BİZİM SIRTIMIZDA Personel maliyetleri çok ağır. Bir personelin toplam maliyeti neredeyse 60 bin lirayı buluyor. Üstelik personel bulmak da çok zor. Çalışanların hacizleri, cezaları, kaptanların yolda yaptığı ihlaller, hepsi dönüp dolaşıp bize yansıyor. Bunlarla uğraşmak için neredeyse iki personel sadece evrak ve ceza takibi yapıyor. Bu da ayrı bir maliyet. Otogar çıkış ücretleri, kiralar ve ortak giderler sürekli artıyor. Bursa çıkışı 975 lirayken 1.250 liraya çıktı. Otogarların verdiği hizmetle aldıkları paralar arasında ciddi bir dengesizlik var. Bu yük tamamen esnafın sırtına biniyor. YOLCUYA CEVAP VEREN, SORUNLARA ÇÖZÜM ÜRETEN YAZIHANEDİR! Yazıhane işletmeciliği tarafında da durum iç açıcı değil. Bugün hiçbir yazıhane gerçekten para kazanamıyor. İnsanlar yıllardır bu işi yaptığı için bırakamıyor. Başka bir iş yapma şansı da yok. Benim yaşım 59–60. Bundan sonra ne iş yapabilirim? Zaten bu yüzden çocuklarıma bu işi yaptırmak istemiyorum. Bu mesleğin geleceği kalmadı. Bu sektörün ayakta kalması için tek çözüm var: Yazıhaneci, firma sahibi ve internet bilet sistemi birlikte düşünülmeli. Yazıhanesiz olmaz, firması olmadan da olmaz. Herkesin pastadan adil bir pay alması gerekiyor. Yazıhaneci sadece bilet satan kişi değildir. Kaza olduğunda, arıza olduğunda, yolcu mağdur olduğunda sahada olan yazıhanecidir. Yolcuya cevap veren, çözüm üreten yine yazıhanedir. BU İŞİN NEREYE GİDECEĞİNİ KESTİREMİYORUM Bayramların kışa gelmesi biraz nefes aldırabilir. Ocak, şubat, mart bizim en zor dönemimiz. Bu dönemlerde birkaç gün bile hareket olması bizi rahatlatır. Üniversitelerin çoğalması da yolcu dağılımını bozdu. Eskiden birkaç okul için dolu otobüsler kalkardı, şimdi herkes dağılmış durumda. Açık konuşayım, ben seneye ne olacağını bilmiyorum. Nereye gideceğimizi bilmiyoruz. Ama bu şartlarla bu işin uzun süre devam etmesi çok zor.

Asıl Mesele Otobüsü Almak Değil, Verimli Bir Şekilde Yürütebilmek

AİLE GEÇMİŞİMİZ, 50 YILI AŞKIN ULAŞIM TECRÜBESİNE SAHİP 1990 Isparta doğumluyum. İstanbul Üniversitesi İşletme Fakültesi mezunuyum. İkinci kuşak olarak bu işi sürdürüyoruz. Merkezi Isparta’da bulunan Isparta Petrol Turizm, 1994 yılında babam İbrahim Baştok tarafından kuruldu. Aslında sektördeki geçmişimiz bunun çok daha öncesine dayanıyor. Babam ve amcam yaklaşık 20 yıl boyunca farklı firmalarda otobüs şoförlüğü yaptıktan sonra kendi şirketlerini kurarak bu işi kurumsal şekilde devam ettirdiler. Dolayısıyla bizim aile geçmişimiz 50–60 yılı aşan bir ulaşım tecrübesine sahip. Bugün Isparta Petrol Turizm, Isparta merkezli olarak başta Ankara, İstanbul, Antalya ve Gaziantep olmak üzere Türkiye’nin birçok iline sefer düzenliyor. 51 adet büyük otobüsten oluşan filomuzla hizmet vermeye devam ediyoruz. YOLCU POTANSİYELİ DÖNEMSEL OLARAK DEĞİŞKENLİK GÖSTERİYOR 2025 yılına umutla girmiştik ancak sektör genelinde beklenen düzeyde bir hareketlilik yakalanamadı. Sadece şehirlerarası taşımacılık değil, turizm taşımacılığı da bu durumdan memnun değil. Özellikle kış döneminde maliyet baskıları daha fazla hissedilmeye başlandı. Yine de önümüzdeki yaz sezonuyla birlikte bir toparlanma sürecine girileceğini düşünüyorum. Filomuzda toplamda 120’ye yakın büyük otobüs bulunuyor ve aktif olarak sefer yapıyor. En yoğun faaliyet gösterdiğimiz hat, kısa mesafe taşımacılığın güçlü olduğu Isparta–Antalya hattı. Bunun yanı sıra Ankara, İstanbul ve İzmir hatlarımız düzenli olarak devam ediyor. En uzun hattımız ise Diyarbakır seferleri. Bölgelere göre yolcu potansiyeli dönemsel olarak değişiyor. Bazen doğu hatları daha hareketliyken bazen batı ön plana çıkıyor. Özellikle asker sevk dönemleri hâlâ ciddi bir sirkülasyon yaratıyor. Bedelli askerlik uygulamasının yaygınlaşmasıyla birlikte Manisa, Isparta ve Urla gibi bölgelerde her ay düzenli bir hareketlilik oluşuyor. YATIRIM VE SEFER PLANLARIMIZI TALEBE GÖRE REVİZE EDİYORUZ Filomuzu yenileme çalışmalarımız son dönemde hız kazandı. MAN yatırımlarımız devam ediyor ve toplamda 20 araçlık bir siparişimiz bulunuyor. Araç seçimlerimiz karışık olacak ancak ağırlıklı olarak 2+1 koltuk düzenine sahip Lion’s Coach modelleri tercih edeceğiz. Bunun dışında Mercedes tarafında da önemli bir yatırımı geride bıraktık. Tourismo ve Travego karışık olmak üzere toplam 25 adet Mercedes otobüs aldık. Bagaj kapasitesi ihtiyacına göre model tercihlerimiz değişiyor; Doğu ve Karadeniz hatlarında bagaj talebi yüksek olduğundan Travego’yu, diğer hatlarda ise daha verimli olduğu için Tourismo’yu kullanıyoruz. 2025 teslimatları peyderpey geliyor. Hatta şu an Isparta’daki otoparkımızda teslim alınmış yaklaşık 15 adet sıfır araç çalıştırılmayı bekliyor ancak piyasadaki durgunluk nedeniyle araçları hemen sefere çıkaramıyoruz. Personel konusunda ise tablo dönemsel olarak değişiyor. Bu yıl iş yoğunluğunun düşük olması nedeniyle ciddi bir kaptan sıkıntısı yaşamadık fakat tüm araçlarımızı sahaya sürdüğümüz dönemlerde nitelikli personel bulmak zorlaşıyor. Şoför bulmak mümkün ama tecrübeli ve kurallara hâkim, temsil kabiliyeti yüksek şoför bulmak gerçekten zorlaşıyor. Bugün Isparta Petrol Turizm, acenteler ve tüm taşeron yapılarla birlikte 1000’in üzerinde kişiye istihdam sağlıyor. Bu da aileleriyle birlikte bakıldığında şehrimize çok ciddi bir ekonomik katma değer oluşturuyor. BİLET FİYATLARI OLMASI GEREKEN SEVİYENİN ÇOK ALTINDA! 2026 yılına dair beklentilerim temkinli ama olumlu. Yazın zaten bir şekilde iş oluyor, sektör nefes alıyor ancak Ramazan ayının kış dönemine denk geldiği zamanlar bizim için en zor süreçtir. Hem kışın etkisi hem de Ramazan nedeniyle yolcu talebi ciddi şekilde düşer. Bu dönemde firmaların aşırı sefer açarak zarar etmemesi gerekiyor. Ben kendi adıma, kış aylarında seferleri azaltarak çalışıyorum. Böylece araçlar boş gitmiyor, kapasite verimli kullanılıyor ama maalesef fiyatlar hâlâ olması gereken seviyenin oldukça altında. Şu anda bile iki yıl önceki fiyatlarla çalışıyoruz. Ama iki yıl önceki mazot fiyatları nerede, bugün nerede? Maliyetler katlandı ama bilet fiyatları aynı kaldı. Bazı şehirlerde durum daha iyi. Özellikle Kayseri, Maraş ve Konya gibi büyük otogarlarda işletmeciler bir araya gelerek ortak fiyat politikası oluşturdu. Bu bölgelerde fiyatlar dengeli ve tatmin edici seviyede. Ayrıca doğu bölgelerinde de fiyatlar nispeten daha iyi durumda ancak genel olarak Türkiye’nin büyük bölümünde hâlâ istenen seviyeye ulaşabilmiş değiliz. “DİGİTÜRK” SİSTEMİ TEKNİK VE MALİ AÇIDAN DAHA AVANTAJLI Digitürk ve diğer teknoloji yatırımlarına ağırlık vermeye devam ediyoruz. Yolcunun otobüste daha hızlı, daha konforlu ve daha eğlenceli vakit geçirmesini istiyoruz. Eskiden koltuk arkası televizyonlar yaygındı ve o dönemde işe yarıyordu; ancak artık hem bu sistemler eski teknoloji sayılıyor hem de kurulum ve bakım maliyetleri çok yükseldi. Bugün bir koltuk arkası TV döşetmenin maliyeti 300–600 bin TL civarına kolayca dayanabiliyor. Öte yandan yolcuların elinde artık yüksek özellikli akıllı telefonlar var. Bu yüzden çözümümüz Digitürk’ü telefonlara taşıyan QR-kod tabanlı bir sistem oldu. Yolcu QR kodu okutarak kendi telefonundan yayınlara ve içeriklere erişiyor. Bu yaklaşım hem işletmeci için daha az maliyetli hem de yolcu açısından daha kullanışlı. Fiziksel cihaz bağlamaya gerek kalmıyor; internet üzerinden hizmet veriliyor. Paket tercihlerini hat yoğunluğuna göre ayarlıyoruz. Örneğin bazı hatlarda futbol ve canlı yayın içeren paketleri, kısa mesafe hatlarda ise daha hafif içerikleri tercih ettik ancak Digitürk’ü sadece futboldan ibaret görmek yanlış olur; film, dizi, belgesel ve çocuk eğlencesi gibi zengin bir içerik kütüphanesi mevcut. Futbol haftada birkaç gün izlenirken film ve dizi içerikleri yolculuk boyunca sürekli talep görüyor. Genel kanaatim şu: Digitürk ve QR-kod ile telefon temelli yayın sistemi hem yolcu memnuniyetini artırıyor hem de işletme maliyetlerini kontrol altında tutuyor. Bu yüzden teknik ve ekonomik açıdan tavsiye ederim.

#Bilet Fiyatları

3. Köprü Eziyetinden Ne Zaman Kurtulacağız?

Otobüsçünün Hesabı Yolda Tutmuyor

Mazot Ateşi Taşımacılık Sektörünü Alarma Geçirdi

Bu İşin Geleceği Artık Kalmadı

Asıl Mesele Otobüsü Almak Değil, Verimli Bir Şekilde Yürütebilmek