Enflasyon Haberleri - Son Dakika Enflasyon Haber Güncel Gelişmeler

Mazot Ateşi Taşımacılık Sektörünü Alarma Geçirdi

HÜRMÜZ BOĞAZI VE MAZOT FİYATLARI SAHADAKİ BELİRSİZLİK FIRTINASININ ETKİSİNİ ARTIRIYOR Bugün sahada yaşanan tabloyu tek bir cümleyle özetlemek gerekirse gerçekten bir “belirsizlik fırtınası” içindeyiz. Küresel ölçekte herhangi bir risk ortaya çıktığında bunun etkisini ilk hissettiğimiz yer doğrudan pompa fiyatları oluyor. Jeopolitik gerilimler arttığı anda akaryakıt fiyatları da anında tepki veriyor. Şu anki tabloya baktığımızda maalesef yön aşağı değil, yukarı. Kısa vadede ciddi bir gevşeme olacağına da pek ihtimal vermiyorum. Orta Doğu’daki gerilim uzun süredir devam ediyor ve görünen o ki İran, İsrail ve ABD hattındaki bu kriz kısa sürede sona erecek gibi durmuyor. Eğer Brent petrol fiyatı 150–200 dolar bandına doğru tırmanırsa açık konuşmak gerekirse dünya ekonomisinin bunu kaldırması çok zor olur. Böyle bir senaryo sadece bizim ülkemizi değil, tüm dünyayı etkiler çünkü bugün hayatımızdaki neredeyse her şey lojistikle taşınıyor. Dolayısıyla petrol fiyatındaki sert yükseliş sadece yakıtı değil, zincirleme bir şekilde tüm ürünlerin maliyetini artırır. Eğer biz bu maliyetleri yüksek fiyatlarla almak zorunda kalırsak enflasyon da buna paralel şekilde hızla yükselir. Yani mesele sadece taşımacılık sektörü değil; bu doğrudan ekonominin tamamını etkileyen bir domino etkisi yaratır. TÜRKİYE KRİZLERİ AVRUPA’YA GÖRE DAHA SERT HİSSEDİYOR Türkiye’nin bu tür krizleri Avrupa’ya kıyasla daha sert hissetmesinin çok net bir nedeni var. Biz yalnızca petrol fiyatındaki artıştan etkilenmiyoruz, aynı zamanda döviz kuru da sürekli hareket halinde. Yani sektör olarak iki ayrı maliyet baskısı altında kalıyoruz. Bir tarafta petrol fiyatı yükseliyor, diğer tarafta döviz kuru yerinde durmuyor. Bu durum işletmelerin maliyetlerini katlayarak artırıyor. Avrupa’daki birçok ülkede enerji maliyeti artıyor olabilir ama para birimleri daha stabil olduğu için bu etki daha sınırlı kalıyor. Türkiye’de ise enerji maliyeti artarken aynı anda kur farkı da eklenince ortaya çok daha ağır bir tablo çıkıyor. Enerjide dışa bağımlı bir ülke olmamız da bu kırılganlığı doğal olarak artırıyor. Dolayısıyla küresel ölçekte yaşanan her enerji krizi Türkiye’de çok daha güçlü bir şekilde hissediliyor. VATANDAŞ SEYAHATİ AZALTTI, DOLULUK ORANLARINI YAKALAMAK ZORLAŞTI Vatandaşın alım gücündeki düşüşü biz sahada çok net görüyoruz. Eskiden bayram, tatil ya da özel gün beklemeden dolan otobüsler artık eski doluluk oranlarına ulaşmakta zorlanıyor. Bugün firmalar seferlerini doldurabilmek için ciddi bir çaba sarf etmek zorunda kalıyor. İnsanlar artık zorunlu olmadıkça seyahat etmiyor. Ekonomik şartlar ağırlaştıkça insanlar harcamalarını kısmaya başlıyor ve bu da doğrudan ulaşım sektörüne yansıyor. Sonuç olarak satış hacmimizde belirgin bir gerileme var. Yolcu sayısı azaldığında ise seferlerin maliyeti daha da ağırlaşıyor. Bu da sektörün üzerindeki baskıyı daha da artırıyor. “ARAÇLAR ZARAR EDİYOR” SÖZÜ ABARTI DEĞİL, GERÇEK Bugün sektörde sıkça duyduğumuz “araçlar zarar ediyor” ifadesi kesinlikle bir abartı değil, yaşadığımız gerçeğin ta kendisi. Dışarıdan bakıldığında cirolar artıyor gibi görünebilir çünkü bilet fiyatları yükseliyor ancak işletme giderleri çok daha hızlı bir şekilde artıyor. Lastik fiyatları, bakım maliyetleri, personel giderleri, sigorta bedelleri ve diğer operasyonel giderler sürekli yükseliyor. Bu nedenle günün sonunda kasaya giren para artsa bile işletmenin gerçek kârı eriyor. Hatta çoğu zaman kâr yerine borçla karşı karşıya kalıyoruz. Bugün sektörün ana hedefi artık kâr etmek değil, ayakta kalabilmek. BİR OTOBÜSÜN MALİYETİNİN %50–60’INI YAKIT OLUŞTURUYOR Bugün bir otobüs işletmesinin en büyük gider kalemi tartışmasız yakıt. Ortalama bir hesap yaptığınızda bir otobüsün toplam işletme maliyetinin yaklaşık %50–60’ını doğrudan yakıt gideri oluşturuyor. Lastik, bakım, sigorta, personel gibi diğer tüm giderleri toplasanız bile çoğu zaman bir depo mazotun yarattığı maliyet kadar etkili olamıyor. Bu yüzden akaryakıt fiyatındaki her artış doğrudan sektörün belini büküyor. Yakıt fiyatları yükseldiğinde işletme maliyetleri bir anda sıçrıyor ve bu maliyetleri yönetmek giderek zorlaşıyor. MALİYET ARTIŞININ YARISINI BİLE BİLET FİYATINA YANSITAMIYORUZ Sektörde yaşanan en büyük sorunlardan biri de maliyet artışlarının bilet fiyatlarına aynı oranda yansıtılamaması. Eğer maliyetlerimiz 10 birim artıyorsa biz bunun ancak 4–5 birimini bilet fiyatına yansıtabiliyoruz çünkü yolcunun ödeme gücü belli bir noktadan sonra bunu kaldırmıyor. Fiyatları bir anda çok yükselttiğinizde yolcu sayısı daha da düşüyor. Dolayısıyla aradaki farkı çoğu zaman işletmeler kendi cebinden karşılamak zorunda kalıyor. Bu makas ne kadar açılırsa sektörün sürdürülebilirliği de o kadar zorlaşıyor. Açık konuşmak gerekirse bugün birçok firma için tekerin dönmesi bile başlı başına bir mücadele haline gelmiş durumda. TİCARİ AKARYAKITTA VERGİ DESTEĞİ ŞART Sektörün bu zorlu süreci atlatabilmesi için devlet desteği kaçınılmaz görünüyor. Özellikle ticari taşımacılık yapan işletmeler için akaryakıt üzerindeki vergi yükünün hafifletilmesi büyük önem taşıyor. En acil ve etkili çözüm, ticari akaryakıtta ÖTV indirimi ya da KDV iadesi gibi bir destek mekanizmasının hayata geçirilmesi olacaktır. Toplu taşıma ve lojistik sektörü üzerindeki vergi yükü hafifletilmeden fiyatların dengelenmesi ve sektörün rahatlaması maalesef mümkün görünmüyor. YENİ ARAÇ YATIRIMI BUGÜN TAM ANLAMIYLA BİR KUMAR Bugünün şartlarında yeni araç yatırımı yapmak gerçekten büyük bir risk taşıyor. Faiz oranları çok yüksek, araç fiyatları astronomik seviyelere çıkmış durumda ve yatırımın geri dönüş süresi giderek uzuyor. Bu nedenle birçok firma şu anda yeni araç almak yerine mevcut filosunu korumaya çalışıyor. Açık konuşmak gerekirse şu an yatırım yapmak yerine frene basmak ve mevcut yapıyı korumak çok daha mantıklı bir strateji gibi görünüyor. ÖNÜMÜZDEKİ 6 AY DAHA ZORLU GEÇEBİLİR Önümüzdeki döneme dair tabloyu gerçekçi bir şekilde değerlendirmek gerekirse sektör açısından çok kolay bir süreç bizi beklemiyor. Turizm sezonu belirli ölçüde bir hareketlilik sağlayabilir ve sektöre bir nebze nefes aldırabilir. Ancak maliyet artışları aynı hızla devam ederse bu geçici bir rahatlama olur. Bu nedenle önümüzdeki 6 ayda sektörün tamamen toparlanmasını beklemek pek gerçekçi değil. Daha çok maliyetleri kontrol etmeye çalışacağımız, kemerleri sıkmaya devam edeceğimiz bir dönem bizi bekliyor.

Antalya’da Şehir İçi Yolcu Servisleri 1 Mart İtibarıyla Kaldırıldı

SERVİS GİDERLERİ ANA MALİYET KALEMLERİNDEN BİRİ Şehir içi yolcu servisleri; yakıt, personel, araç amortismanı, bakım ve sigorta giderleriyle birlikte firmalar için önemli bir operasyon maliyeti oluşturuyor. Özellikle yüksek enflasyon ortamında artan akaryakıt fiyatları, servis araçlarının günlük operasyon maliyetlerini ciddi seviyelere taşıdı. Aylık bazda bakıldığında toplamda 750.000 - 1.000.000 TL arasında bir maliyeti olduğu ve bu maliyetin her ay düzenli bir şekilde arttığı firma yetkilileri tarafından dile getirildi. Sektör temsilcileri, şehir içi servis uygulamasının bilet fiyatlarına doğrudan yansıtılamayan bir maliyet kalemi olduğunu vurgularken bu yükün sürdürülebilirliğinin zorlaştığını ifade ediyor. Antalya özelinde bakıldığında; geniş şehir coğrafyası, turistik bölgelerin merkeze uzaklığı ve dağınık yerleşim yapısı servis maliyetlerini daha da artıran unsurlar arasında gösteriliyor. SEZON ÖNCESİ “KONTROLLÜ TASARRUF” DÖNEMİ Yaz sezonu öncesinde talep artışı beklense de firmalar belirsiz ekonomik koşullar nedeniyle temkinli hareket etmeyi tercih ediyor. 1 Mart itibarıyla şehir içi servislerin kaldırılması kararı; operasyonel maliyetleri düşürme, sezon öncesi finansal dengeyi koruma amacıyla alınmış bir önlem olarak değerlendiriliyor. YOLCUYA YANSIMASI NE OLACAK? Servis hizmetinin kaldırılmasıyla birlikte yolcuların terminal ulaşımını kendi imkanlarıyla sağlaması gerekecek. Bu durum kısa vadede yolcu tarafında ek bir ulaşım maliyeti doğurabilecek ancak sektör temsilcileri, servis maliyetlerinin bilet fiyatlarına yansıtılmaması adına bu adımın zorunlu hale geldiğini belirtiyor. Aksi durumda bilet fiyatlarında daha yüksek oranlı artışların kaçınılmaz olabileceği ifade ediliyor. SEKTÖRDE YENİ BİR DÖNEMİN İŞARETİ Mİ? Antalya’daki uygulamanın, diğer büyük şehirlerde de benzer kararların habercisi olabileceği konuşuluyor. Artan maliyet baskısı, şehirlerarası taşımacılıkta “ek hizmetlerin yeniden yapılandırılması” sürecini hızlandırabilir.

İyi Hizmet Sunabilen Firmaların Bulma Derdi Olmaz

ÇOCUKLUKTAN BERİ SEKTÖRÜN İÇİNDEYİM İlkokul, ortaokul ve lise hayatım Ereğli'de geçti. Üniversite eğitimimi Doğu Akdeniz Üniversitesi Halkla İlişkiler ve Reklamcılık Bölümü'nde tamamladım. Askerlikten sonra babamla birlikte işin içine girdim. 1995 yılında Lüks Ereğli'yi kurdular. Anonim şirket olarak kuruldu. O günden bugüne babam devam etti. Ben 2014-2015 yıllarında otogardan ayrıldım. O zamana kadar otogardaydım, kendi işlerimi yaptım. 2020 yılında pandemiyle sektörün yaşadığı sıkıntılar nedeniyle tekrar otogara döndüm. 2020'den beri buradayım ve bir yıldır yönetim kurulu başkanı olarak devam ediyorum. TÜRKİYE’NİN HER YERİNE SEFER DÜZENLEMEYE ÇALIŞIYORUZ Şu an filomuzda 9 tane sözleşmeli aracımız bulunuyor. Toplam 25 araçla çalışıyoruz. Pandemiden önce 30 araçtık, sonra 25'e düşürdük. Otobüs sayısını artırmak elimizde olsa da belli bir potansiyeli koruyup daha iyi hizmet verebilmek için bu seviyeyi sürdürüyoruz. Lüks Ereğli, çalışanları, acenteleri ve aileleriyle birlikte 1.000’i aşkın insanın geçimini sağladığı bir kapı aslında. Biz de bu sorumluluğun bilincinde olarak çalışmalarımıza kesintisiz devam ediyoruz. Doğuda Erzurum, Erzincan, Elâzığ, Malatya gibi yerlere gidiyoruz. Onun haricinde Türkiye'nin her yerine gitmeye çalışıyoruz. Kalkışlarımız genelde Ereğli merkezli değil. Ereğli merkezli çıkan araçlarımız İstanbul ve Ankara'ya gidiyor. Diğer yerlerde İzmir, Adana, Balıkesir, Mersin gibi şehirlerden kalkış yapıyoruz. Ereğli bir geçiş güzergahıdır. Ülkemizin diğer yerlerindeki insanlar için biz bir ulusal firma gibi görülüyoruz. İnternetin artmasıyla yerel firma mantığı azaldı. İNTERNETİN YAYGINLAŞMASI FİRMAMIZ İÇİN DAHA İYİ OLDU Eskiden bir sefer açacağınızda araştırma yapar, yazıhane arardınız. İnternet satışlarının artması bizim için çok iyi oldu. Yazıhane bulma sorunu yaşamıyoruz, yolcu bulma sorunu yaşamıyoruz ancak elbette internet, kazançlarımızın belli bir kısmını götürüyor. Ulusal firmalarda internet bilet satışı oranı %75-80'lere çıktı. Bizim gibi yöresel firmalarda şu anda %60-70 civarında. Sezona göre değişiyor, sezon girdiğinde %70-75'leri buluyor. İYİ HİZMET SUNABİLEN FİRMALARIN YOLCU KAPMA DERDİ OLMAZ İyi hizmet sunan firmanın her zaman müşteri potansiyeli vardır. Sağlıklı müşteri senden beklediğini fazlasıyla aldığı için bir saat önce, yarım saat önce ya da bir gün önce aramaz. İnternetin bize artısı oldu. Teknolojinin herkese artısı olduğu gibi otobüsçülük sektörüne de çok artısı oldu. Evet, kazançlar eski kazançlar değil. Babamın dönemindeki kazançlara bakınca şimdiki kazançlar çok düşük ancak internetin artılarına dönünce bir yere servis açacağımızda araştırma derdimiz yok. Büyük firmalarda daha çok zarar oldu bana göre. Eskiden telefon numarası bilinirdi, şimdi herkes telefondan her firmanın biletini görüyor. Artısı bizim gibi firmalara oldu. Yılların firmasıyla yeni kurulan bir firma bile bir dakika içerisinde yan yana görünebiliyor. OTOGARLARDAN BİLET ALIMI CİDDİ ÖLÇÜDE DÜŞTÜ Bankada nasıl bankamatik varsa sektör de ona dönecek. Elbette bu durum yazıhaneciler için zor bir hal alacak. Aldıkları komisyonun yarısını internet alıyor zaten. Otobüslerin kazançları yakıt, lastik ve genel giderlerden dolayı yükseldiği için yazıhanelere artı kâr marjı iyileştirme imkânı kalmıyor. Yazıhaneciliğin gidişatı bana göre sıkıntılı. Yazıhaneci olmak şu an çok zor, kazançlar çok düştü. Ara duraklardan alınan biletlerin hepsi genelde internetten alınıyor. Devletimiz veya TOFED'in buna bir çözüm bulması gerekiyor, yazıhanecilerin gittiği durum iyi değil. BORÇLANMA STRATEJİMİZİ DEĞİŞTİRMEMİZ EN DOĞRU HAMLELERİMİZDEN BİRİYDİ Yatırım yapmak kadar borcunu rahat bir şekilde ödeyebilmek de önemli elbette. Şirkette 30 yıllık süreçte alınan otobüsler döviz cinsinden borçlanılıyordu. Krizlerde kur %100-120 artsa da hep sabit kalıyordu. 2016'da aldığımızda kur ortalama 3,28'di. 2020'de pandemi sürecinde euro artışına yakalandık, kuru 8,80'den sabitleyerek Türk Lirası'na döndük. Bu bizi kurtaran en büyük hamle oldu. Otobüslerimiz zamanla borcu ödedi. Pandemi sürecinde otogarlar kapatıldı, sessizliğe büründü, kepenkler kapandı, sokağa çıkma yasağı oldu ama borçlar devam etti. EURO 7 MOTORLU MERCEDES-BENZ OTOBÜSLERİN, İLK SAHİPLERİNDEN BİRİ OLACAĞIZ Tarihimizde hep sıfır araç aldık, 2-3 yaşına geçirmedik. Pandemide borçlu yakalandığımız için bu süreci yaşadık. Mercedes'le ve MAN'la görüşmeler yaptık. Mercedes-Benz ile 30 yılı aşkın birlikteliğimizi devam ettirmek istedik en son. 2023 araçlarını basamak olarak kullanıp 2028 Haziran gibi sıfır araçlarla düzeltme planı yaptık. Hedefimiz bu araçları almak. Satışlar, arz-talep dengesi, bozuk pahalılık nedeniyle büyük firmalar üretimi azalttı, karlılıklarını yükselttiler. Orta firmalar eziyet çekiyor. Mercedes 2026 satışlarını 2025'in 2. Çeyreğinde neredeyse bitirdi. Sıfır araç istedik ama veremediler. Bu yüzden 2023 modelleriyle 2028 yatırımını yaptık. Sektörde yenilik yapmazsan yok olursun. Enflasyon ortamında aldığın her şey değer kazanır. Yapabilirsek seneye yaz sonunda 2025'lerle değiştirme planı var. 2028'de Mercedes-Benz, Euro 7 motor çıkaracak, ilk müşterilerinden biri biz olacağız. ESKİ İŞLER HİÇBİR FİRMADA YOK İnternetle birlikte eskiden listeler bir ay öncesinden dolardı. İnsanların tek öğrenme yolu, biletimiz olup olmadığını görme yolu telefondu. Firmalar bir ay öncesinden ek seferleri belli ederdi. Şimdi listenin bir ay öncesinden dolması gibi bir şey yok. yarıyıl tatilinde okul kapandı, listeler 15-20 gün önceden doldu. Eski işler hiçbir firmada yok. Taşıdığımız yolcu oranı 700-800 bin bandındayken şimdi 800-900 bin bandında. Nüfus artışına göre 1.200.000-1.300.000 olması lazım ama artmamasının sebebi ekonomik darlık. Bu durum pandemiyle başladı, orta sınıf kalmadı. 2026 PİYASA OLARAK 2025’E BENZEYECEK 2025’te kış gibi kış olmadı, yaz gibi yaz olmadı. Yazın 10 lira kazanıyorsan kışın da 8,5-9 lira kazanıyorsun. Otobüsçülükte yazın 10 lira kar, kışın zarar oluyordu. 2025'te stabil gitti, yaz kazançları çok yüksek, kış da çok düşük değildi. Piyasaya göre kötü değiliz. İşimizin en iyi yanı peşin para olması, yolculuk başlamadan para alınması. 2026 benim bakış açıma göre 2025'ten çok farklı olmayacak. Bayramların ayrılması artı oldu ama genel ekonomik durum kötü olduğu için büyük hareket beklemiyorum. 10 sene önce cenazeye 10 kişi gelirdi, şimdi 1 kişi geliyor. Masraf yüksek, alım gücü düşük. Piyasaya baktığımız zaman yine de bugünümüze çok şükür diyoruz.

Bu İşin Geleceği Artık Kalmadı

İNSANLAR ARTIK ESKİSİ GİBİ SEYAHAT EDEMİYOR Niğde doğumluyum. Bu sektöre çok küçük yaşlarda girdim. 14–15 yaşlarındayken Ankara Otogarı’nda işe başladım. Ankara garajında yaklaşık sekiz sene çalıştım, ardından askere gittim. Askerlikten sonra Bursa’ya geldim. Niğde, Ankara, Bursa üçgeninde büyüdük diyebilirim. Bursa’ya gelmemin sebebi burada köylülerimizin, çevremizin olmasıydı. Ayrıca iş imkânı da burada olduğu için Bursa’da yazıhane alarak bu işe devam ettik. Maşallah 32–33 senedir de Bursa’dayım, bu sektörün içindeyim. İnan ailesi olarak Türkiye genelinde yaklaşık 110–120 kişiye istihdam sağlıyoruz. Bu da ciddi bir katma değer demek ancak sektör genelinde işler hiç iyi gitmiyor. Son yıllar savaşlarla başladı, savaşlarla devam etti. Ekonomi kötü, enflasyon yüksek. Fiyat uygulamaları artık vatandaşı da zorluyor. İnsanlar haklı olarak seyahat edemiyor. UÇAKLA NASIL REKABET EDELİM… Eskiden işler iyiydi. Bu kadar araba yoktu, herkesin elinde araç yoktu. İş vardı. Şimdi filomuzda 16 tane aracımız var. Araçlarımız tek model değil, farklı modeller var. 2015 modelden başlayıp 2025 modele kadar uzanan bir filomuz var. Marka olarak ağırlığımız Mercedes-Benz otobüslerinde. Yaklaşık yüzde 90’ı Mercedes. Bunun sebebi de net: ustası var, parçası var, bakımı daha kolay ve daha uygun. Otobüsle uçak arasındaki fiyat makası bazı dönemlerde çok açılıyor. İşin yoğun olduğu zaman uçak beş kat pahalı oluyor, işin olmadığı zaman kafa kafaya geliyor. Bizim uçakla rekabet etme şansımız yok çünkü Saatlerce gittiğim yere uçak bir saatte ulaşıyor. NE DERNEKLER NE DE FEDERASYONLAR YETERİNCE GÜÇLÜ DEĞİL Sektörün ciddi bir sahipsizliği var. Dernekler, federasyonlar yeterince güçlü değil. Firma sahiplerinin bir araya gelmesi gerekiyor ama artık herkes son aşamaya gelmiş durumda. Şu an birçok firma bitme noktasında. Kimse bu şartlarda uzun süre ayakta kalamaz. Rekabet de bitti artık. Kimsenin ne fiyat kıracak gücü kaldı ne de havaya para atacak hali. Şu anda Ankara, İstanbul, Mersin, Bursa, Çanakkale ve Bandırma hatlarında çalışıyoruz. Batı Anadolu ağırlıklı bir çalışma düzenimiz var. Doluluk oranları ise artık eski anlamını yitirdi. Eskiden yaz sezonunda Mersin ve Niğde yolcusu çok olurdu. Şimdi araba başına 15–20 direkt yolcu bile bulmak zorlaştı. Direkt yolcu neredeyse kalmadı. ÖNÜMÜZÜ GÖREMEDİĞİMİZ BİR ORTAMDA YATIRIM YAPMAK MANTIKLI DEĞİL Otobüs yatırımı konusunda şu an çok temkinliyiz. Yeni araç almayı düşünmüyoruz çünkü sektörün nereye gittiğini göremiyoruz. Önümüzü göremediğimiz bir yerde yatırım yapmak istemiyoruz. Elimizdekiyle ayakta kalmaya çalışıyoruz. 2024 biraz daha iyiydi ama 2025 daha da kötü geçti. İş beklemediğimiz bir dönemde yeni yatırım yapmak bize mantıklı gelmiyor. Bugün bilet fiyatları hâlâ çok düşük. Milyonluk araçlar, yüksek otogar ücretleri, personel maliyetleri var ama bilet fiyatı artmıyor. Uçak yazın 8–9 bin liraya çıkıyor, biz aynı fiyata satamıyoruz. Rekabet etme gücümüz yok. Sezon dediğimiz şey de artık 45 günü geçmiyor. TÜM MALİYETLER BİZİM SIRTIMIZDA Personel maliyetleri çok ağır. Bir personelin toplam maliyeti neredeyse 60 bin lirayı buluyor. Üstelik personel bulmak da çok zor. Çalışanların hacizleri, cezaları, kaptanların yolda yaptığı ihlaller, hepsi dönüp dolaşıp bize yansıyor. Bunlarla uğraşmak için neredeyse iki personel sadece evrak ve ceza takibi yapıyor. Bu da ayrı bir maliyet. Otogar çıkış ücretleri, kiralar ve ortak giderler sürekli artıyor. Bursa çıkışı 975 lirayken 1.250 liraya çıktı. Otogarların verdiği hizmetle aldıkları paralar arasında ciddi bir dengesizlik var. Bu yük tamamen esnafın sırtına biniyor. YOLCUYA CEVAP VEREN, SORUNLARA ÇÖZÜM ÜRETEN YAZIHANEDİR! Yazıhane işletmeciliği tarafında da durum iç açıcı değil. Bugün hiçbir yazıhane gerçekten para kazanamıyor. İnsanlar yıllardır bu işi yaptığı için bırakamıyor. Başka bir iş yapma şansı da yok. Benim yaşım 59–60. Bundan sonra ne iş yapabilirim? Zaten bu yüzden çocuklarıma bu işi yaptırmak istemiyorum. Bu mesleğin geleceği kalmadı. Bu sektörün ayakta kalması için tek çözüm var: Yazıhaneci, firma sahibi ve internet bilet sistemi birlikte düşünülmeli. Yazıhanesiz olmaz, firması olmadan da olmaz. Herkesin pastadan adil bir pay alması gerekiyor. Yazıhaneci sadece bilet satan kişi değildir. Kaza olduğunda, arıza olduğunda, yolcu mağdur olduğunda sahada olan yazıhanecidir. Yolcuya cevap veren, çözüm üreten yine yazıhanedir. BU İŞİN NEREYE GİDECEĞİNİ KESTİREMİYORUM Bayramların kışa gelmesi biraz nefes aldırabilir. Ocak, şubat, mart bizim en zor dönemimiz. Bu dönemlerde birkaç gün bile hareket olması bizi rahatlatır. Üniversitelerin çoğalması da yolcu dağılımını bozdu. Eskiden birkaç okul için dolu otobüsler kalkardı, şimdi herkes dağılmış durumda. Açık konuşayım, ben seneye ne olacağını bilmiyorum. Nereye gideceğimizi bilmiyoruz. Ama bu şartlarla bu işin uzun süre devam etmesi çok zor.

#Enflasyon

Mazot Ateşi Taşımacılık Sektörünü Alarma Geçirdi

Antalya’da Şehir İçi Yolcu Servisleri 1 Mart İtibarıyla Kaldırıldı

İyi Hizmet Sunabilen Firmaların Bulma Derdi Olmaz

Bu İşin Geleceği Artık Kalmadı