Tek Rakibim Hava Yolları!
BİR DEPO MAZOT, ARTIK KÜÇÜK BİR SERVET
Meseleyi biraz rakamlarla anlatalım. Motorinin litresini örnek hesap için 100 TL kabul edelim. Uzun yolda 100 kilometrede ortalama 28 litre motorin tüketen bir otobüs, 1.000 kilometrede yaklaşık 280 litre yakıt harcar. Bu da yalnızca mazotta 28.000 TL demektir. Tüketim 31 litreye çıktığında aynı mesafenin yakıt maliyeti 31.000 TL’ye ulaşır.
Daha bunun köprüsü, otoyolu, otogarı, kaptanı, hostu, harcırahı, yemeği, ikramı yok. Lastiği, bakımı, kaskosu, zorunlu sigortaları ve amortismanı yok. Güzergâha ve işletme şartlarına göre bir seferin toplam maliyetinin 75.000-100.000 TL bandına çıkabildiği bir yapıdan söz ediyoruz. Peki otobüsçü bu parayı nereden çıkaracak? Cevap belli: Bilet satışından.
Ama araç yeterince dolmuyorsa, bilet fiyatı giderlerin artış hızına yetişmiyorsa ya da otobüs dolu görünmesine rağmen sefer sonunda gelir maliyeti karşılamıyorsa ne olacak? Otobüs sefere çıktıktan sonra “Bugün para kazanamadım, mazotu ödemeyeyim” diyemezsiniz. Personel maaşını ister, akaryakıtçı parasını ister, otogar giriş ücretini alır, araç bakım ister, devlet vergi ve diğer yükümlülüklerini bekler. Tekerlek dönmeye başladığı anda gider de dönmeye başlar.
YOLCU DİJİTALE GEÇTİ, PEKİ SİSTEM?
Eskiden yazıhaneler firmaların en önemli satış kanallarındandı. Bugün ise yolcuların çok büyük bölümü biletini internet üzerinden alıyor. Sektörde bu oranın yüzde 99 seviyesine ulaştığı dahi dile getiriliyor; bu oranın bağımsız verilerle ayrıca doğrulanması gerekir. Ancak değişimin yönü konusunda kimsenin şüphesi yok.
Dijitalleşmeye karşı değiliz. Aksine, doğru dijitalleşme hem yolcuya hem firmaya büyük kolaylık sağlar. Fakat burada başka bir soruyu sormamız gerekiyor: Yolcunun bilete kolay ulaşmasını sağlayan sistem, o yolcuyu gerçekten taşıyan işletmenin ayakta kalmasını da yeterince gözetiyor mu? Online satış platformlarının komisyonları, satış maliyetleri ve yoğun fiyat rekabeti düşünüldüğünde gelir daha işletmenin kasasına girmeden farklı kalemlere bölünüyor.
Otobüsçü aracı alıyor, mazotu koyuyor, personeli çalıştırıyor ve yolcuyu yüzlerce kilometre taşıyor. O hâlde sistemin sürdürülebilirliğini konuşurken o direksiyonu döndüren işletmenin maliyetini de konuşmak zorundayız.
OTOGAR OTOGAR, ÜCRET ÜSTÜNE ÜCRET
Bir başka önemli gider kalemi de otogarlar. Bir otobüs güzergâhı boyunca birden fazla terminale girip çıkıyor ve her otogarın kendi ücret tarifesi bulunuyor. Örnek olarak bir sefer sırasında toplam 10 giriş-çıkış işlemi yapıldığını ve işlem başına ortalama 500 TL maliyet oluştuğunu varsayalım; ortaya 5.000 TL daha çıkıyor. Elbette gerçek rakam her terminalde ve her güzergâhta aynı değil. Ancak anlatmak istediğim mesele tam olarak bu: Otobüsçünün gideri tek bir büyük faturadan oluşmuyor, onlarca ayrı kalem üst üste geliyor.
Bir bakıyorsunuz mazot, bir bakıyorsunuz terminal; sonra sigorta, lastik, bakım, komisyon, personel... Tek tek küçük görünen kalemler birleştiğinde işletmenin taşıması son derece ağır bir yük ortaya çıkıyor.
GÜVENLİK ŞART AMA ZAMAN DA KIYMETLİ
Gelelim yol kontrollerine. Önce altını özellikle çizelim: Güvenliğe kimsenin itirazı olamaz. Polisimizin görevine, denetimin gerekliliğine ve vatandaşın huzuruna yönelik hiçbir eleştirim yok. Tartışılması gereken konu, güvenliğin nasıl daha verimli sağlanabileceğidir.
Bir kontrol noktasında ortalama 15 dakika kaybedildiğini varsayalım. Aynı güzergâhta dört farklı noktada benzer kontrol yaşandığında toplam süre bir saate ulaşıyor. Kâğıt üzerinde yalnızca 60 dakika. Fakat o sürenin içinde aktarma yapacak yolcu, iş görüşmesine yetişmeye çalışan insan, terminalde bekleyen aile, sonraki seferine yetişmek zorunda olan kaptan ve firmanın tüm operasyon planı var.
Otobüsler kayıtlı yolcularla, belirlenmiş güzergâhlarda, otogardan otogara hareket ediyor. O hâlde ilgili kurumlar bir araya gelip mevcut kontrollerin tekrarlanmasını, bilgi paylaşımını ve bekleme sürelerini değerlendiremez mi? Hukuki altyapısı uygun olduğu ölçüde elektronik yolcu ve sefer bilgilerinin yetkili kurumlar arasında daha etkin paylaşılması, risk esaslı denetimler ve kontrol noktalarının güzergâh yoğunluğuna göre koordine edilmesi neden tartışılmasın? Buradaki talep “Denetim kalksın” değildir; tam tersine, güvenlik korunsun ama sistem de çalışsın.
BİR SAAT, GERÇEKTEN SADECE BİR SAAT Mİ?
Sektörümüzde bazen herkes birbirine kızıyor. Yolcu kaptana, kaptan sisteme, firma gecikmeye kızıyor; güvenlik görevlisi ise görevini yerine getiriyor. Sonunda herkes geriliyor. Oysa belki de yanlış kişilere kızıyoruz. Güvenlik personelini hedef göstermek, şoförü suçlamak, firmayı fırsatçı ilan etmek veya yolcuyu anlayışsızlıkla suçlamak kolay. Zor olan, bütün tarafları aynı masada buluşturup işleyen bir sistem kurmak. Bence artık zor olanı yapmanın zamanı geldi.
BU SEKTÖR YALNIZCA OTOBÜSÇÜDEN İBARET DEĞİL
Bir otobüsün kontak çevirmesiyle yalnızca bir araç hareket etmiyor. Kaptan, host, yazıhane personeli, terminal çalışanı, bakım ustası, lastikçi, servis personeli, akaryakıt istasyonu, sigortacı ve daha birçok sektör bu hareketten payını alıyor. Şehirlerarası otobüs taşımacılığı kendi etrafında çok geniş bir ekonomik ve istihdam zinciri oluşturuyor.
Bir otobüsün sefere çıkamaması yalnızca firma sahibinin zarar etmesi değildir. Bir yazıhanenin kapanması oradaki çalışanın işini kaybetmesi, bir aracın filodan çekilmesi kaptanın, hostun, bakımcının ve ona hizmet veren onlarca insanın iş hacminin azalması anlamına gelebilir. Bu yüzden mesele yalnızca “Bilet kaç lira oldu?” sorusuyla değerlendirilemez. Asıl mesele ulaşımın sürdürülebilirliği ve binlerce insanın geçim kapısının korunmasıdır.
ÇÖZÜM MASASI NEDEN KURULMASIN?
Buradan ilgili bakanlıklara, emniyet teşkilatımıza, terminal işletmelerine, sektör örgütlerine ve karar vericilere açık bir çağrım var: Gelin bu meseleleri yalnızca masa başındaki rakamlarla değil, yıllardır direksiyon başında, yazıhanede ve işletmelerde çalışan insanlarla birlikte değerlendirelim.
GBT ve güvenlik kontrolleri güvenlikten taviz verilmeden daha hızlı ve koordineli hâle getirilebilir. Otogar giriş-çıkış ücretleri şeffaflık, sürdürülebilirlik ve sefer maliyetleri açısından yeniden ele alınabilir. Dijital bilet satış komisyonları rekabet ve şeffaflık açısından sektörün tüm taraflarıyla birlikte masaya yatırılabilir. Yakıt ve diğer işletme giderlerinin firmalar üzerindeki gerçek etkisi somut verilerle ortaya çıkarılabilir; uygulanabilir destek ve maliyet azaltıcı modeller değerlendirilebilir. En önemlisi de kaptanların, firma sahiplerinin, yazıhane çalışanlarının, terminal işletmecilerinin ve kamu temsilcilerinin düzenli olarak bir araya geleceği bir istişare mekanizması kurulabilir.
Bunların hiçbiri imkânsız değil. Yeter ki birbirimizi suçlamak yerine aynı soruna birlikte bakalım.
BENİM DERDİM HAVAYOLUYLA KAVGA ETMEK DEĞİL
Yanlış anlaşılmasın. Benim derdim hava yollarıyla kavga etmek, polisimizi eleştirmek ya da yolcuyu suçlamak değil. Benim derdim, Türkiye’nin ulaşım sisteminde yıllardır emek veren şehirlerarası otobüsçünün sesini duyurabilmek.
Hava yolu da bizim, karayolu da bizim. Güvenlik de bizim, vatandaş da bizim. Direksiyonun başında ekmeğini kazanmaya çalışan kaptan da bizim. Bir otobüsçü sabah evinden çıktığında yalnızca mazot hesabını, borcunu ve sefer maliyetini düşünmemeli. Kaptan yolcusunu sağ salim götürmenin huzurunu yaşayabilmeli, yolcu aldığı bilete ve bindiği firmaya güvenebilmeli, devlet ise güvenliği sağlarken aldığı kararların sistemin bütününe nasıl yansıdığını görebilmeli.
Çünkü bir otobüsün direksiyonunda yalnızca bir kaptan oturmuyor. O direksiyonun arkasında bir işletme, onlarca çalışan, yüzlerce hizmet sağlayıcı ve evine ekmek götürmeyi bekleyen aileler var. Sektörün içindeki insanları dinlemeden, rakamları masaya koymadan ve sahadaki gerçekliği görmeden alınacak her kararın bir tarafı eksik kalacaktır.
Bir zamanlar yollarda gururla “Tek rakibim havayolları!” yazardı. Bugün ise otobüsçünün sorduğu soru ne yazık ki değişti: “Ben bütün bu yükün altında, bu ülkenin yollarında nasıl ayakta kalacağım?” Bu soruyu duymak ve cevabını birlikte aramak hepimizin sorumluluğu.
Kalın sağlıcakla…
