Kdv Haberleri - Son Dakika Kdv Haber Güncel Gelişmeler

Mazot Ateşi Taşımacılık Sektörünü Alarma Geçirdi

HÜRMÜZ BOĞAZI VE MAZOT FİYATLARI SAHADAKİ BELİRSİZLİK FIRTINASININ ETKİSİNİ ARTIRIYOR Bugün sahada yaşanan tabloyu tek bir cümleyle özetlemek gerekirse gerçekten bir “belirsizlik fırtınası” içindeyiz. Küresel ölçekte herhangi bir risk ortaya çıktığında bunun etkisini ilk hissettiğimiz yer doğrudan pompa fiyatları oluyor. Jeopolitik gerilimler arttığı anda akaryakıt fiyatları da anında tepki veriyor. Şu anki tabloya baktığımızda maalesef yön aşağı değil, yukarı. Kısa vadede ciddi bir gevşeme olacağına da pek ihtimal vermiyorum. Orta Doğu’daki gerilim uzun süredir devam ediyor ve görünen o ki İran, İsrail ve ABD hattındaki bu kriz kısa sürede sona erecek gibi durmuyor. Eğer Brent petrol fiyatı 150–200 dolar bandına doğru tırmanırsa açık konuşmak gerekirse dünya ekonomisinin bunu kaldırması çok zor olur. Böyle bir senaryo sadece bizim ülkemizi değil, tüm dünyayı etkiler çünkü bugün hayatımızdaki neredeyse her şey lojistikle taşınıyor. Dolayısıyla petrol fiyatındaki sert yükseliş sadece yakıtı değil, zincirleme bir şekilde tüm ürünlerin maliyetini artırır. Eğer biz bu maliyetleri yüksek fiyatlarla almak zorunda kalırsak enflasyon da buna paralel şekilde hızla yükselir. Yani mesele sadece taşımacılık sektörü değil; bu doğrudan ekonominin tamamını etkileyen bir domino etkisi yaratır. TÜRKİYE KRİZLERİ AVRUPA’YA GÖRE DAHA SERT HİSSEDİYOR Türkiye’nin bu tür krizleri Avrupa’ya kıyasla daha sert hissetmesinin çok net bir nedeni var. Biz yalnızca petrol fiyatındaki artıştan etkilenmiyoruz, aynı zamanda döviz kuru da sürekli hareket halinde. Yani sektör olarak iki ayrı maliyet baskısı altında kalıyoruz. Bir tarafta petrol fiyatı yükseliyor, diğer tarafta döviz kuru yerinde durmuyor. Bu durum işletmelerin maliyetlerini katlayarak artırıyor. Avrupa’daki birçok ülkede enerji maliyeti artıyor olabilir ama para birimleri daha stabil olduğu için bu etki daha sınırlı kalıyor. Türkiye’de ise enerji maliyeti artarken aynı anda kur farkı da eklenince ortaya çok daha ağır bir tablo çıkıyor. Enerjide dışa bağımlı bir ülke olmamız da bu kırılganlığı doğal olarak artırıyor. Dolayısıyla küresel ölçekte yaşanan her enerji krizi Türkiye’de çok daha güçlü bir şekilde hissediliyor. VATANDAŞ SEYAHATİ AZALTTI, DOLULUK ORANLARINI YAKALAMAK ZORLAŞTI Vatandaşın alım gücündeki düşüşü biz sahada çok net görüyoruz. Eskiden bayram, tatil ya da özel gün beklemeden dolan otobüsler artık eski doluluk oranlarına ulaşmakta zorlanıyor. Bugün firmalar seferlerini doldurabilmek için ciddi bir çaba sarf etmek zorunda kalıyor. İnsanlar artık zorunlu olmadıkça seyahat etmiyor. Ekonomik şartlar ağırlaştıkça insanlar harcamalarını kısmaya başlıyor ve bu da doğrudan ulaşım sektörüne yansıyor. Sonuç olarak satış hacmimizde belirgin bir gerileme var. Yolcu sayısı azaldığında ise seferlerin maliyeti daha da ağırlaşıyor. Bu da sektörün üzerindeki baskıyı daha da artırıyor. “ARAÇLAR ZARAR EDİYOR” SÖZÜ ABARTI DEĞİL, GERÇEK Bugün sektörde sıkça duyduğumuz “araçlar zarar ediyor” ifadesi kesinlikle bir abartı değil, yaşadığımız gerçeğin ta kendisi. Dışarıdan bakıldığında cirolar artıyor gibi görünebilir çünkü bilet fiyatları yükseliyor ancak işletme giderleri çok daha hızlı bir şekilde artıyor. Lastik fiyatları, bakım maliyetleri, personel giderleri, sigorta bedelleri ve diğer operasyonel giderler sürekli yükseliyor. Bu nedenle günün sonunda kasaya giren para artsa bile işletmenin gerçek kârı eriyor. Hatta çoğu zaman kâr yerine borçla karşı karşıya kalıyoruz. Bugün sektörün ana hedefi artık kâr etmek değil, ayakta kalabilmek. BİR OTOBÜSÜN MALİYETİNİN %50–60’INI YAKIT OLUŞTURUYOR Bugün bir otobüs işletmesinin en büyük gider kalemi tartışmasız yakıt. Ortalama bir hesap yaptığınızda bir otobüsün toplam işletme maliyetinin yaklaşık %50–60’ını doğrudan yakıt gideri oluşturuyor. Lastik, bakım, sigorta, personel gibi diğer tüm giderleri toplasanız bile çoğu zaman bir depo mazotun yarattığı maliyet kadar etkili olamıyor. Bu yüzden akaryakıt fiyatındaki her artış doğrudan sektörün belini büküyor. Yakıt fiyatları yükseldiğinde işletme maliyetleri bir anda sıçrıyor ve bu maliyetleri yönetmek giderek zorlaşıyor. MALİYET ARTIŞININ YARISINI BİLE BİLET FİYATINA YANSITAMIYORUZ Sektörde yaşanan en büyük sorunlardan biri de maliyet artışlarının bilet fiyatlarına aynı oranda yansıtılamaması. Eğer maliyetlerimiz 10 birim artıyorsa biz bunun ancak 4–5 birimini bilet fiyatına yansıtabiliyoruz çünkü yolcunun ödeme gücü belli bir noktadan sonra bunu kaldırmıyor. Fiyatları bir anda çok yükselttiğinizde yolcu sayısı daha da düşüyor. Dolayısıyla aradaki farkı çoğu zaman işletmeler kendi cebinden karşılamak zorunda kalıyor. Bu makas ne kadar açılırsa sektörün sürdürülebilirliği de o kadar zorlaşıyor. Açık konuşmak gerekirse bugün birçok firma için tekerin dönmesi bile başlı başına bir mücadele haline gelmiş durumda. TİCARİ AKARYAKITTA VERGİ DESTEĞİ ŞART Sektörün bu zorlu süreci atlatabilmesi için devlet desteği kaçınılmaz görünüyor. Özellikle ticari taşımacılık yapan işletmeler için akaryakıt üzerindeki vergi yükünün hafifletilmesi büyük önem taşıyor. En acil ve etkili çözüm, ticari akaryakıtta ÖTV indirimi ya da KDV iadesi gibi bir destek mekanizmasının hayata geçirilmesi olacaktır. Toplu taşıma ve lojistik sektörü üzerindeki vergi yükü hafifletilmeden fiyatların dengelenmesi ve sektörün rahatlaması maalesef mümkün görünmüyor. YENİ ARAÇ YATIRIMI BUGÜN TAM ANLAMIYLA BİR KUMAR Bugünün şartlarında yeni araç yatırımı yapmak gerçekten büyük bir risk taşıyor. Faiz oranları çok yüksek, araç fiyatları astronomik seviyelere çıkmış durumda ve yatırımın geri dönüş süresi giderek uzuyor. Bu nedenle birçok firma şu anda yeni araç almak yerine mevcut filosunu korumaya çalışıyor. Açık konuşmak gerekirse şu an yatırım yapmak yerine frene basmak ve mevcut yapıyı korumak çok daha mantıklı bir strateji gibi görünüyor. ÖNÜMÜZDEKİ 6 AY DAHA ZORLU GEÇEBİLİR Önümüzdeki döneme dair tabloyu gerçekçi bir şekilde değerlendirmek gerekirse sektör açısından çok kolay bir süreç bizi beklemiyor. Turizm sezonu belirli ölçüde bir hareketlilik sağlayabilir ve sektöre bir nebze nefes aldırabilir. Ancak maliyet artışları aynı hızla devam ederse bu geçici bir rahatlama olur. Bu nedenle önümüzdeki 6 ayda sektörün tamamen toparlanmasını beklemek pek gerçekçi değil. Daha çok maliyetleri kontrol etmeye çalışacağımız, kemerleri sıkmaya devam edeceğimiz bir dönem bizi bekliyor.

Online Satışlar ile “Coğrafi Sınırlar” Ortadan Kalktı

MUHASEBECİLİKTEN GENEL MÜDÜRLÜĞE UZANAN YOLCULUK Afyon'un Sultandağ ilçesinde doğdum. Yirmi yıldır karayolu yolcu taşımacılığı sektörünün içindeyim. Bu alana girişim tam anlamıyla bir tesadüfün armağanı. Paşa Dayı olarak tanıdığımız değerli büyüğümüzle yollarımız kesişti ve Lüks Aksel'e muhasebeci olarak adım attım. Yıllar içinde her kademede çalıştım, her sürecin içinde bulundum ve o birikimin sonunda genel müdürlük koltuğuna oturdum. Bugün itibarıyla filomuzda 25 otobüs bulunuyor; bunların 12'si bize ait, 13'ü kiralık. Akşehir ve Konya merkezli kalkışlarla yaklaşık 35 ila 50 ile sefer düzenliyoruz.İstanbul, Ankara, Antalya ve Bursa başta olmak üzere Trakya'ya, Karadeniz'e uzanan geniş bir sefer ağımız var. Konya'dan kalkan bazı hatlarımız 15-16 saati buluyor; yani kaptanlarımız bazen iki günlük yolculuklara çıkıyor. Tüm bu operasyonun arkasında 750-800 kişilik bir ekip duruyor:acente çalışanlarından kaptanlara, yazıhane personelinden idari kadromuza kadar geniş bir aileyiz. BU YAŞIMA KADAR GÖRDÜĞÜM “EN KÖTÜ RAMAZANLARDAN” BİRİNİ ATLATTIK 2026 yılı, Ramazan ayıyla birlikte ağır bir sınavla başladı. Bu yaşımda tanıklık ettiğim en zorlu Ramazanlardan birini geride bıraktık. Normalde 20 ila 30 sefer düzenlediğimiz günlerde kendimizi 10-15 seferle sınırlı bulduk. İstanbul'a günde altı sefer çıkarırken üçe indirmek zorunda kaldık. Yolcu talebinin bu denli daralması, tüm planlamalarımızı ve bütçe hesaplarımızı altüst etti. Yılın sekiz ayını zararla kapatıyoruz; ancak geri kalan dört ayda da durum pek iç açıcı değil. 2025, gelir olarak güzel göründü ama ay sonunda masrafları çıkardığınızda elinizde kalan para ne bir otobüsü yenilemek ne de işletmeyi büyütmek için yeterliydi. Kazandığımızı sanıyoruz, oysa sadece ayakta kalmak için koşuyoruz. ENFLASYONUN GÖLGESİNDE SOLUK ALACAK YER KALMADI Muhasebe kökenli biri olarak rakamların diliyle konuşuyorum: bu tablo sürdürülebilir değil. Bir dönem kış aylarının darboğazında devletin sunduğu yüzde bir faizli kredilerle nefes alıyorduk. Beş, on milyonluk kredi çekiyor, zor günleri atlatıyor, dönem açıldığında geri ödüyorduk.Şimdi yüzde elli faizle kredi çeken bir işletmeci, o parayı nasıl geri ödeyecek? Bankalar zaten artık bu sektöre kapılarını büyük ölçüde kapattı. Fiyat artışları da elimizi bağlıyor. Garaj çıkışı masrafları, yakıt, köprü ve otoyol ücretleri, personel maliyetleri... Tüm bu kalemler yukarı tırmanırken bilet fiyatlarına aynı hızda zam yapamıyoruz. Üretim daraldıkça, alım gücü eriyor; alım gücü eriyince yolcu azalıyor. Bu kısır döngüden çıkmanın yolu, sektörü ilgilendiren mali düzenlemelerin bir an önce hayata geçirilmesinden geçiyor. En acil beklentimiz şu: KDV oranının %20’den %8’eindirilmesi. Önceki dönemde yüzde sekizde olan bu oran, sektöre ciddi bir rahatlama sağlıyordu. Bunun yanı sıra gider gösterimi konusundaki engeller kaldırılmalı. İşçi sigortası, ücret ödemeleri gibi kalemler stopaj bazında gider olarak yansıtılamıyor. Bu hem vergi adaletsizliği hem de işletmecileri kayıt dışına iten bir mekanizma. 2020 MODELDEN DÜŞÜK OTOBÜSÜ FİLOMUZA DAHİL ETMEYİZ Araç filosunda belirli bir marka bağımlılığımız yok ancak 2020 model altında hiçbir otobüs çalıştırmıyoruz. Bu hem yolcu konforu hem de bakım maliyetleri açısından aldığımız net bir karar. Yeni model almak ise bugünün koşullarında hayal gibi görünüyor. Sıfır araç fiyatları, enflasyonla birlikte erişilemez rakamlara ulaştı. Bunun için stratejimizi bir üst modele geçiş olarak belirledik;doğrudan sıfır almak yerine güncel ve güvenilir araçlarla filomuzu tazeliyoruz. Bakım ve onarımda ise yüzde seksenin üzerinde yetkili servisle çalışıyoruz. Özel servis anlaşmalarımız var. Dışarıdan fatura alarak iş yaptırmak hem vergisel hem de maliyet açısından dezavantaj yaratıyor; bu yüzden mümkün olduğunca kayıtlı ve güvenilir kanalları tercih ediyoruz. ALT TARAFTAN YETİŞEN PERSONELYOK Sektörümüzün en kronik yarası haline gelen sorun şu an için nitelikli personel eksikliği. Kaptan adayları yetişmiyor. Belge alma süreci hem maddi hem de sınav açısından giderek zorlaşıyor. Psikoteknik belgesi, CRC belgesi, ehliyet sınıfları... Bunların hepsini bir araya getirip sürücü yetiştirmek, bugün için büyük bir emek ve maliyet istiyor. Sistem dijitalleştiği için belgesiz sürücü zaten otomatik olarak devre dışı kalıyor; bu olumlu bir gelişme ama sorun yalnızca denetim değil, arz meselesi. Genç nesil bu mesleği tercih etmiyor. Sınava giriyor ama geçemiyor ya da maddi imkân bulamadığı için süreçten vazgeçiyor. Sektörün uzun vadeli sürdürülebilirliği açısından bu tablo gerçekten ciddi bir tehdit. KİRALAR, CEZALAR VE KÖPRÜ GEÇİŞLERİ DERKEN HERKES KENDİ BAŞININ ÇARESİNE BAKIYOR Otogar kiralarının piyasaya göre normalleştiğini söylesek de gerçekte hâlâ ağır bir yük oluşturduğunu düşünüyorum. Köprü ve otoyol geçiş ücretleri, idari cezalar, akaryakıt maliyetleri... Bunların toplamı, özellikle kâr marjlarının daraldığı dönemlerde işletmecileri ciddi biçimde eziyor. Peki firmalar bir araya gelip bu sorunları ortak bir sesle dile getiremiyor mu? Hayır, ne yazık ki getiremiyor. Herkes kendi bacağından asılı olduğu için ortak bir platform oluşturulamıyor. Bu en büyük eksikliğimiz. Kamuoyuna ve ilgili kurumlara ulaşacak, birleşik ve güçlü bir ses olmadan bu sorunların çözümü de gecikmeli kalıyor. ONLİNE KANALLAR İLE SATILAN BİLET ORANI %80 Satışlarımızın artık yüzde seksenini online kanallar oluşturuyor. Bu dönüşümün en büyük kazanımı, coğrafi sınırları ortadan kaldırması. Normalde Trakya'dan yolcu almam neredeyse imkânsızken Keşan'dan, Kırklareli'nden, Malkara ve Tekirdağ'dan artık yolcu alabiliyor ve bu kişileri Konya kalkışlı hatlarımıza bağlayabiliyoruz. Yolcular saatleri ve fiyatları karşılaştırıyor, uygun gördüklerinde tereddütsüz bilet alıyor. F1 yazıhaneleri konusunda ise durum biraz daha karmaşık. D1 garaj açmak artık çoğu işletmeci için mümkün olmadığından F1 ile çalışmak zorunlu hale geliyor ancak F1 kanalından gelen fatura ve KDV yükümlülükleri ayrı bir yük oluşturuyor. Yazıhane sayısındaki daralma kaçınılmaz görünüyor ama tamamen ortadan kalkmayacak. Var olan ağ üzerinden çalışmaya devam etmek dışında pratik bir seçenek yok. DİBE VURDUK; BUNDAN SONRA AYNI KALACAĞIZ Küçülecek miyiz diye soruyorlar. Hayır, küçüleceğimiz kadar küçüldük zaten. Bu saatten sonra tutunmak, var olanı korumak ve istikrarı sürdürmek en gerçekçi hedef.Büyümekten söz etmek için önce nefes alabilecek bir ortama ihtiyacımız var. Yirmi yıldır bu sektördeyim. İyi dönemleri de gördüm, çok zor dönemleri de ama bu kadar fazla değişkenin aynı anda üstümüze yığıldığı bir dönemi ilk kez yaşıyorum: yüksek faiz, erişilemeyen kredi, artan maliyetler, düşen talep, personel kıtlığı ve sektörün sesi olmak için eksik örgütlenme. Bu sorunların tamamı birbirini besliyor ve çözüm için bütüncül bir yaklaşım şart. Umudumuzu yitirmedik. Bu sektör Türkiye'nin omurgasıdır; milyonlarca insanı birbirine bağlar ama bu omurganın dik durabilmesi için devletin, bankaların ve sektör temsilcilerinin aynı masada buluşması gerekiyor. Biz buradayız; yeter ki bize de soluk alacak alan açılsın.

#Kdv

Mazot Ateşi Taşımacılık Sektörünü Alarma Geçirdi

Online Satışlar ile “Coğrafi Sınırlar” Ortadan Kalktı