Tofed Haberleri - Son Dakika Tofed Haber Güncel Gelişmeler

Sektör Bu Kadar Büyük Sermayeyle Kendini Hiç Bu Kadar Yalnız Hissetmedi

TRAKYA GARAJI’NDAN BUGÜNE OTOBÜSÇÜLÜĞÜN İÇİNDEYİM 1964 yılında Bafra’da doğdum. Yedi yaşında İstanbul’a geldik. Çocukluğumdan itibaren Trakya Garajı’nın içindeydim ve o günden bugüne otobüsçülük sektörünün içindeyim. Bizim ailede taşımacılık daha da eskiye dayanıyor. Dedelerim ormandan Karadeniz’in çeşitli bölgelerine ağaç taşıyarak ticarete başlamışlar. Daha sonra babamlar ve dedelerim otobüsçülüğe yöneliyor. 1969 yılında şehirlerarası bir firma kuruyorlar; 1970’te ayrılarak başka bir firma oluşturuyor ve 1982 yılına kadar bu şekilde devam ediyorlar. 1982’ye gelindiğinde ise Samsun-Bafra’daki firmaların önemli bölümü bir araya geliyor. Babam, aile büyüklerimiz ve bölgedeki sektör temsilcileriyle birlikte Bafra Seyahat’i kuruyorlar. Dolayısıyla benim açımdan otobüsçülük yalnızca bir meslek değil, çocukluktan itibaren içinde büyüdüğüm bir hayat biçimi. 2000’DEN BU YANA TOFED YÖNETİMİNDEYİM Sektörün yalnızca işletme tarafında değil, mesleki örgütlenme tarafında da uzun yıllardır görev alıyorum. 2000 yılından bu yana Türkiye Otobüsçüler Federasyonu’nda yönetim kurulu üyesiyim. Bu süreçte sektörün değişimini, büyümesini ve aynı zamanda giderek ağırlaşan sorunlarını çok yakından görme fırsatım oldu. Yaklaşık 16 aydır da Öz Gülaras Turizm’in İstanbul işletmeciliğini yürütüyorum. Çok köklü ve işini ciddi yapan bir yapının içinde çalışıyoruz. İşletmecilik tarafında sahadaki sorunları birebir yaşamamız, sektör adına konuşurken meseleleri sadece dışarıdan değil operasyonun içinden değerlendirmemizi sağlıyor. İSTANBUL’DAN HER GÜN İKİ ADIYAMAN SEFERİ YAPIYORUZ İstanbul’dan her gün iki seferimiz var. Biri 11.30’da, diğeri ise 16.30’da hareket ediyor. İstanbul çıkışlı seferlerimiz Adıyaman’a gidiyor; Adıyaman kalkışlı seferlerimiz ise yaklaşık 10-12 farklı lokasyona hizmet veriyor. Öz Gülaras Turizm tamamen özmal araçlarla çalışan bir firma. Firma sahibimiz Recep Dinç de araç yatırımı konusunda son derece titiz. Filomuzdaki araçların tamamı yüksek model. Mercedes-Benz dışında araç tercih etmiyor. Bu yaklaşım hem yolcu konforu hem de filonun standartlarını korumak açısından önemli. SEZONU FENA GEÇİRMEDİK, PİYASA BİRKAÇ HAFTADA OTURUR İstanbul tarafında sezonu kötü geçirmedik; işlerimiz de genel olarak iyi. Okulların açılmasıyla birlikte özellikle üniversitelerin yerleşme, gidiş-geliş hareketliliği nedeniyle doğal olarak kısa süreli bir geçiş dönemi yaşanıyor. 10-15 gün içerisinde piyasanın tekrar kendi düzenine oturacağını düşünüyorum. Her yıl sektör içinde benzer kaygılar konuşuluyor. Geçen kış da “Bu kışı çıkaramayız” deniyordu, bu yıl da birçok işletmeci benzer şeyler söylüyor. Bunun temel nedeni yalnızca yolcu sayısı değil; maliyetlerin geldiği seviye ve işletmelerin üzerinde biriken yük. Adıyaman hattında doğrudan rekabet ettiğimiz dört firma var. Herkes kendi ölçüsünde çalışıyor. Biz de bu yapı içerisinde iyi bir konumdayız. Yüksek modelli özmal araçlarımız ve düzenli operasyonumuz önemli avantaj sağlıyor. MASRAFLAR OTOBÜSÇÜNÜN YÜRÜMESİNİ ZORLAŞTIRIYOR Otobüsçünün temel sorunlarını artık sektörün içinde olan herkes biliyor. Akaryakıt, sigorta ve sürekli yükselen işletme giderleri bugün otobüsçünün hareket alanını ciddi biçimde daraltıyor. Araç yatırımı çok yüksek, günlük operasyon maliyeti yüksek ve her kalemde yeni bir yük oluşuyor. Bu nedenle işletmecilikte yalnızca yolcu bulmak veya sefer yapmak yeterli değil. Finansmanı, personeli, cezaları, sigortayı ve güzergâh maliyetlerini birlikte yönetmek gerekiyor. Büyük sermaye bağladığınız bir işte kârlılığı korumak her geçen gün daha zor hâle geliyor. SORUNLARIMIZI HER İLDEN DOĞRUDAN KARAR MEKANİZMALARINA TAŞIMALIYIZ Ekim ayı itibarıyla seçim süreci başlıyor. TOFED bünyesinde de gerekli çalışmalarımıza başladık; gruplarımızı oluşturuyor ve özellikle İstanbul Ticaret Odası ile komite seçimlerine güçlü biçimde hazırlanıyoruz. Benim düşüncem çok net: Otobüsçüler ticaret odalarında bugün olduğundan daha fazla temsil edilmeli çünkü bu sektör çok yüksek sermayeyle çalışıyor. Bir otobüsün bedelinin 20 milyon liranın üzerine çıktığı bir dönemde, 20-25 özmal araçla faaliyet gösteren bir firmanın yaptığı yatırımın büyüklüğü ortada. Bu nedenle yalnızca İstanbul’da değil, bütün illerde firma sahiplerinin ticaret odalarında, komitelerde ve mümkünse yönetim kademelerinde daha aktif olması gerektiğini düşünüyorum. Sektörün sorunlarını yerelden başlayarak karar mekanizmalarına taşıyabilirsek çok daha etkili sonuç alabiliriz. Bizim sektörün en önemli ihtiyaçlarından biri güçlü temsil. Her ilde sektörün gerçek sorunlarını yaşayan firma sahipleri ticaret odalarında görev alırsa, sorunlarımızı doğrudan ilgili yapılara taşıma imkânımız olur. Bugün otobüsçünün konuştuğu konular birbirinden bağımsız değil. Akaryakıt, sigorta, köprü maliyetleri, personel, cezalar ve finansman aynı işletmenin üzerinde aynı anda baskı oluşturuyor. Bu meseleleri ancak güçlü ve koordineli bir temsil yapısıyla daha görünür hâle getirebiliriz. ANLIK SİGORTA GİRİŞLERİ BİZİM İÇİN ÇOK ÖNEMLİ Akaryakıtı bir kenara bıraktığımızda, sahada bizi en fazla zorlayan konulardan biri anlık sigorta girişleri. Otobüs işletmeciliğinde personel değişimi veya acil görevlendirmeler olabiliyor. Bu nedenle sigorta süreçlerinin operasyonun hızına uygun şekilde işlemesi sektör açısından büyük önem taşıyor. Bir diğer ciddi problem ise trafik cezalarının yalnızca sürücüye değil, firmalara da yansıtılması. Sürücünün yaptığı ihlalin sonucunda şirketin de doğrudan mali yükle karşı karşıya kalması işletmeleri zorlayan başlıklardan biri. ÜÇÜNCÜ KÖPRÜ, CEZALAR VE PERSONEL SIKINTISI AYNI ANDA BASKI OLUŞTURUYOR Üçüncü köprünün şehirlerarası otobüs işletmelerine getirdiği ilave maliyetler de hâlâ önemli bir sorun. Güzergâhın uzaması, yakıt ve geçiş maliyetleri işletmenin gider hanesine doğrudan yansıyor. Bunun yanında personel konusunda ciddi bir açık var. Sorun yalnızca şoför bulmak değil; muavin, yazıhane ve banko personeli dâhil sektörün hemen her kademesinde nitelikli eleman bulmak zorlaştı. Kalifiye personelin azalması, operasyon kalitesini ve sürdürülebilirliği doğrudan etkiliyor. TRAFİK AYRI, JANDARMA AYRI, ULAŞTIRMA AYRI CEZA YAZIYOR Sektörün denetlenmesine elbette karşı değiliz. Disiplin olsun, kurallar uygulansın; zaten bunu biz de istiyoruz. Fakat bugün işletmeci kendisini birden fazla kurumun aynı anda uyguladığı yaptırımlar arasında sıkışmış hissediyor. Trafik ayrı ceza yazıyor, jandarma ayrı ceza yazıyor, ulaştırma ayrı ceza yazıyor. Aynı işletmenin üzerinde farklı kanallardan sürekli mali yük oluşuyor. Biz “sektörü disipline alın” derken, üç farklı koldan ceza baskısıyla karşılaşmayı kastetmiyoruz. Uzun yıllardır bu sektörün içindeyim. Araç bedellerinin, işletme sermayesinin ve günlük giderlerin bu kadar yükseldiği başka bir dönemi hatırlamıyorum. Sektörün bu kadar büyük sermayeyle çalışıp kendisini aynı zamanda bu kadar yetersiz ve baskı altında hissettiği bir dönem de görmedim. OTOBÜSÇÜLÜĞÜN GELECEĞİ İÇİN ORTAK HAREKET ETMEK ZORUNDAYIZ Bugün çözüm için önce sektörün kendi içinde ortak hareket etmesi gerekiyor. Firma sahipleri, işletmeciler, federasyonlar ve ticaret odalarındaki temsilciler aynı sorunları aynı dille anlatabilirse çok daha güçlü bir yapı ortaya çıkar. Bizim beklentimiz ayrıcalık değil; yüksek yatırım yapan, istihdam oluşturan ve Türkiye’nin dört bir yanında kesintisiz ulaşım sağlayan sektörün gerçek şartlarının karar mekanizmalarında doğru anlaşılması. Akaryakıttan sigortaya, köprü maliyetlerinden personele kadar yaşadığımız sorunların çözümü için güçlü temsil ve ortak irade şart. Yıllardır bu sektörün içindeyim ve şuna inanıyorum: Otobüsçülük zor dönemleri her zaman aşmayı bildi. Bundan sonra da aşacaktır. Ancak bugünün koşullarında bunu tek tek firmaların çabasıyla değil, birlikte hareket ederek ve sektörün sesini doğru yerde güçlü biçimde duyurarak yapmak zorundayız.

TOFED Sahaya İndi: 23 No’lu Meslek Komitesi için Yoğun Seçim Mesaisi

SEKTÖRÜN SESİNİ SAHAYI BİLENLER DUYURACAK 1 Ekim itibarıyla başlayan ticaret odası seçim süreci, karayolu yolcu taşımacılığı sektörü açısından da önemli bir dönemeç olarak görülüyor. TOFED bünyesinde oluşturulan seçim ekibi, İstanbul Ticaret Odası’nda sektörün daha güçlü temsil edilmesi hedefiyle sahaya çıktı. TOFED Genel Başkan Yardımcısı Mustafa Özcan, İTO 23 No’lu Meslek Komitesi ve İTO Meclisi için aday olarak seçim çalışmalarını sürdürüyor. Özcan’ın öncülüğünde hareket eden ekip, seçim sürecini yalnızca bir temsil yarışı olarak değil, sektörün uzun süredir gündeminde bulunan sorunların doğrudan ilgili mercilere aktarılabileceği önemli bir fırsat olarak değerlendiriyor. Amaç; otobüsçünün sorunlarını sahayı bilen isimlerin anlatması, sektörün karar mekanizmalarındaki temsil gücünün yükseltilmesi ve işletmelerin taleplerinin daha güçlü biçimde gündeme taşınması. 15 KİŞİLİK EKİP ŞİRKETLERLE TEK TEK TEMAS KURUYOR TOFED bünyesinde oluşturulan 15 kişilik saha ekibi, İTO 23 No’lu Meslek Komitesi kapsamındaki şirketlerle doğrudan temas kuruyor. Çalışmalar kapsamında meslek komitesine bağlı firmalar tek tek aranıyor, seçim sürecine ilişkin bilgilendirme yapılıyor ve firmaların eksik evraklarının tamamlanması konusunda destek sağlanıyor. Böylece seçim günü ortaya çıkabilecek belge ve kayıt kaynaklı sorunların önüne geçilmesi hedefleniyor. Federasyon bünyesinde oluşturulan ekiplerin çalışmaları yalnızca telefon trafiğiyle sınırlı kalmıyor. Saha ziyaretleri, firma temasları ve evrak takibi eş zamanlı yürütülürken ekipler gece gündüz çalışmalarını sürdürüyor. HEDEF DAHA GÜÇLÜ TEMSİL Karayolu yolcu taşımacılığı; yüksek yatırım maliyetleri, akaryakıt giderleri, sigorta, finansman, personel, güzergâh ve mevzuat kaynaklı birçok başlığın aynı anda yönetilmesini gerektiren büyük bir sektör konumunda. TOFED cephesinde ise verilen mesaj net: Karayolu yolcu taşımacılığının büyüklüğü, yatırımı ve istihdam gücü, ticaret odalarındaki temsil yapısına da daha güçlü şekilde yansımalı. TOFED Genel Başkan Yardımcısı Mustafa Özcan, seçim sürecine ilişkin yaptığı değerlendirmede “Sektörümüzün İstanbul Ticaret Odası’nda daha güçlü temsil edilmesi için ekip olarak uzun süredir hazırlık yapıyoruz. 15 kişilik saha ekibimizle 23 No’lu Meslek Komitesi’ne bağlı firmalarımızla tek tek temas kuruyor, sürecin sağlıklı ilerlemesi için eksik evrakların tamamlanmasına destek oluyoruz. Sahadaki sorunları bilen insanların karar mekanizmalarında yer almasını önemsiyoruz. Ekibimiz gece gündüz büyük bir gayretle çalışıyor. Hazırlığımızı yaptık; sürecin sektörümüz adına olumlu sonuçlanmasını temenni ediyoruz.” ifadelerini kullandı. Ulaşım sektörünün önde gelen isimlerinden Ahmet Uğur ve Gökmen Şenses, Ticaret Odası seçimleri kapsamında Mustafa Özcan ile birlikte sahada aktif rol alıyor.

İyi Hizmet Sunabilen Firmaların Bulma Derdi Olmaz

ÇOCUKLUKTAN BERİ SEKTÖRÜN İÇİNDEYİM İlkokul, ortaokul ve lise hayatım Ereğli'de geçti. Üniversite eğitimimi Doğu Akdeniz Üniversitesi Halkla İlişkiler ve Reklamcılık Bölümü'nde tamamladım. Askerlikten sonra babamla birlikte işin içine girdim. 1995 yılında Lüks Ereğli'yi kurdular. Anonim şirket olarak kuruldu. O günden bugüne babam devam etti. Ben 2014-2015 yıllarında otogardan ayrıldım. O zamana kadar otogardaydım, kendi işlerimi yaptım. 2020 yılında pandemiyle sektörün yaşadığı sıkıntılar nedeniyle tekrar otogara döndüm. 2020'den beri buradayım ve bir yıldır yönetim kurulu başkanı olarak devam ediyorum. TÜRKİYE’NİN HER YERİNE SEFER DÜZENLEMEYE ÇALIŞIYORUZ Şu an filomuzda 9 tane sözleşmeli aracımız bulunuyor. Toplam 25 araçla çalışıyoruz. Pandemiden önce 30 araçtık, sonra 25'e düşürdük. Otobüs sayısını artırmak elimizde olsa da belli bir potansiyeli koruyup daha iyi hizmet verebilmek için bu seviyeyi sürdürüyoruz. Lüks Ereğli, çalışanları, acenteleri ve aileleriyle birlikte 1.000’i aşkın insanın geçimini sağladığı bir kapı aslında. Biz de bu sorumluluğun bilincinde olarak çalışmalarımıza kesintisiz devam ediyoruz. Doğuda Erzurum, Erzincan, Elâzığ, Malatya gibi yerlere gidiyoruz. Onun haricinde Türkiye'nin her yerine gitmeye çalışıyoruz. Kalkışlarımız genelde Ereğli merkezli değil. Ereğli merkezli çıkan araçlarımız İstanbul ve Ankara'ya gidiyor. Diğer yerlerde İzmir, Adana, Balıkesir, Mersin gibi şehirlerden kalkış yapıyoruz. Ereğli bir geçiş güzergahıdır. Ülkemizin diğer yerlerindeki insanlar için biz bir ulusal firma gibi görülüyoruz. İnternetin artmasıyla yerel firma mantığı azaldı. İNTERNETİN YAYGINLAŞMASI FİRMAMIZ İÇİN DAHA İYİ OLDU Eskiden bir sefer açacağınızda araştırma yapar, yazıhane arardınız. İnternet satışlarının artması bizim için çok iyi oldu. Yazıhane bulma sorunu yaşamıyoruz, yolcu bulma sorunu yaşamıyoruz ancak elbette internet, kazançlarımızın belli bir kısmını götürüyor. Ulusal firmalarda internet bilet satışı oranı %75-80'lere çıktı. Bizim gibi yöresel firmalarda şu anda %60-70 civarında. Sezona göre değişiyor, sezon girdiğinde %70-75'leri buluyor. İYİ HİZMET SUNABİLEN FİRMALARIN YOLCU KAPMA DERDİ OLMAZ İyi hizmet sunan firmanın her zaman müşteri potansiyeli vardır. Sağlıklı müşteri senden beklediğini fazlasıyla aldığı için bir saat önce, yarım saat önce ya da bir gün önce aramaz. İnternetin bize artısı oldu. Teknolojinin herkese artısı olduğu gibi otobüsçülük sektörüne de çok artısı oldu. Evet, kazançlar eski kazançlar değil. Babamın dönemindeki kazançlara bakınca şimdiki kazançlar çok düşük ancak internetin artılarına dönünce bir yere servis açacağımızda araştırma derdimiz yok. Büyük firmalarda daha çok zarar oldu bana göre. Eskiden telefon numarası bilinirdi, şimdi herkes telefondan her firmanın biletini görüyor. Artısı bizim gibi firmalara oldu. Yılların firmasıyla yeni kurulan bir firma bile bir dakika içerisinde yan yana görünebiliyor. OTOGARLARDAN BİLET ALIMI CİDDİ ÖLÇÜDE DÜŞTÜ Bankada nasıl bankamatik varsa sektör de ona dönecek. Elbette bu durum yazıhaneciler için zor bir hal alacak. Aldıkları komisyonun yarısını internet alıyor zaten. Otobüslerin kazançları yakıt, lastik ve genel giderlerden dolayı yükseldiği için yazıhanelere artı kâr marjı iyileştirme imkânı kalmıyor. Yazıhaneciliğin gidişatı bana göre sıkıntılı. Yazıhaneci olmak şu an çok zor, kazançlar çok düştü. Ara duraklardan alınan biletlerin hepsi genelde internetten alınıyor. Devletimiz veya TOFED'in buna bir çözüm bulması gerekiyor, yazıhanecilerin gittiği durum iyi değil. BORÇLANMA STRATEJİMİZİ DEĞİŞTİRMEMİZ EN DOĞRU HAMLELERİMİZDEN BİRİYDİ Yatırım yapmak kadar borcunu rahat bir şekilde ödeyebilmek de önemli elbette. Şirkette 30 yıllık süreçte alınan otobüsler döviz cinsinden borçlanılıyordu. Krizlerde kur %100-120 artsa da hep sabit kalıyordu. 2016'da aldığımızda kur ortalama 3,28'di. 2020'de pandemi sürecinde euro artışına yakalandık, kuru 8,80'den sabitleyerek Türk Lirası'na döndük. Bu bizi kurtaran en büyük hamle oldu. Otobüslerimiz zamanla borcu ödedi. Pandemi sürecinde otogarlar kapatıldı, sessizliğe büründü, kepenkler kapandı, sokağa çıkma yasağı oldu ama borçlar devam etti. EURO 7 MOTORLU MERCEDES-BENZ OTOBÜSLERİN, İLK SAHİPLERİNDEN BİRİ OLACAĞIZ Tarihimizde hep sıfır araç aldık, 2-3 yaşına geçirmedik. Pandemide borçlu yakalandığımız için bu süreci yaşadık. Mercedes'le ve MAN'la görüşmeler yaptık. Mercedes-Benz ile 30 yılı aşkın birlikteliğimizi devam ettirmek istedik en son. 2023 araçlarını basamak olarak kullanıp 2028 Haziran gibi sıfır araçlarla düzeltme planı yaptık. Hedefimiz bu araçları almak. Satışlar, arz-talep dengesi, bozuk pahalılık nedeniyle büyük firmalar üretimi azalttı, karlılıklarını yükselttiler. Orta firmalar eziyet çekiyor. Mercedes 2026 satışlarını 2025'in 2. Çeyreğinde neredeyse bitirdi. Sıfır araç istedik ama veremediler. Bu yüzden 2023 modelleriyle 2028 yatırımını yaptık. Sektörde yenilik yapmazsan yok olursun. Enflasyon ortamında aldığın her şey değer kazanır. Yapabilirsek seneye yaz sonunda 2025'lerle değiştirme planı var. 2028'de Mercedes-Benz, Euro 7 motor çıkaracak, ilk müşterilerinden biri biz olacağız. ESKİ İŞLER HİÇBİR FİRMADA YOK İnternetle birlikte eskiden listeler bir ay öncesinden dolardı. İnsanların tek öğrenme yolu, biletimiz olup olmadığını görme yolu telefondu. Firmalar bir ay öncesinden ek seferleri belli ederdi. Şimdi listenin bir ay öncesinden dolması gibi bir şey yok. yarıyıl tatilinde okul kapandı, listeler 15-20 gün önceden doldu. Eski işler hiçbir firmada yok. Taşıdığımız yolcu oranı 700-800 bin bandındayken şimdi 800-900 bin bandında. Nüfus artışına göre 1.200.000-1.300.000 olması lazım ama artmamasının sebebi ekonomik darlık. Bu durum pandemiyle başladı, orta sınıf kalmadı. 2026 PİYASA OLARAK 2025’E BENZEYECEK 2025’te kış gibi kış olmadı, yaz gibi yaz olmadı. Yazın 10 lira kazanıyorsan kışın da 8,5-9 lira kazanıyorsun. Otobüsçülükte yazın 10 lira kar, kışın zarar oluyordu. 2025'te stabil gitti, yaz kazançları çok yüksek, kış da çok düşük değildi. Piyasaya göre kötü değiliz. İşimizin en iyi yanı peşin para olması, yolculuk başlamadan para alınması. 2026 benim bakış açıma göre 2025'ten çok farklı olmayacak. Bayramların ayrılması artı oldu ama genel ekonomik durum kötü olduğu için büyük hareket beklemiyorum. 10 sene önce cenazeye 10 kişi gelirdi, şimdi 1 kişi geliyor. Masraf yüksek, alım gücü düşük. Piyasaya baktığımız zaman yine de bugünümüze çok şükür diyoruz.

Uğur Motorlu Araçlar İstanbul Otogarı’nda Hizmete Açıldı

Uzun yıllardır şehirlerarası yolcu taşımacılığı alanında bulunan, sektör mensuplarının çok yakından tanıdığı isim olan Fatih Uğur, otobüslerin bakım ve onarımına yönelik bir tesis yatırımı yaptı. 5 Şubat 2026 tarihinde hizmete giren Uğur Motorlu Araçlar’ın açılışına Uğur Motorlu Araçlar Sahibi Fatih Uğur, Çözüm Ortağı Castrol Bölge Genel Müdürü Ömer Ezer, Bölge Pazarlama Yetkilileri, TOFED Başkan Yardımcıları Mustafa Özcan, Bülent Yıldız, Yönetim Kurulu Üyeleri, Ankara Otobüsçüler ve Acenteler Derneği Başkanı Hacı Süleyman Barış, Interglass yetkilisi Eyüp Erdemir, Günsel Turizm Yönetim Kurulu Başkanı Selami Güner, Çanakkale Truva Genel Müdürü Bahtiyar Yenginoğlu, Uğur Taşımacılık Turizm’den Ahmet Uğur, Hanifi Uğur, Bülent Uğur, Kütahyalılar Turizm Yönetim Kurulu Başkanı Yunus Yılmaz, Polat Turizm YK Başkanı Üzeyir Polat, Metro Turizm Genel Müdürü Soner Balaban, Esadaş Turizm’den Musa Şenay, Başbar Sigorta’dan Metin Akkök, Aras Sigorta’dan İbrahim Aras, Başak Filtre Yöneticileri ile çok sayıda sektör mensubu katıldı. Sahadaki gerçek ihtiyaçlar esas alındı Açılış sonrası açıklamalarda bulunan Uğur Motorlu Araçlar’ın sahibi Fatih Uğur, uzun yıllardır sektörün içinde olduğunu ve sektör mensuplarının ihtiyaçlarını ve beklentilerini bildiğini belirterek, “Uğur Motorlu Araçları’ın kuruluşunda sahadaki gerçek ihtiyaçlar esas alındı. Hedefimiz; işletmelerin hem operasyonel verimliliğini hem de sektöre sunduğu hizmet kalitesini daha da yukarıya taşımak. İstanbul Otogarı’nda hizmete açtığımız tesisimiz 2 bin metrekarelik bir alana kurulu. Otobüsçülerin mekanik ve kaporta onarım adına tüm ihtiyaçlarına çözüm bulacakları tesisimizde 20 kişilik uzman kadro ile hizmet verecek. Aynı anda kaporta bölümünde 5 araç, mekanik bölümünde ise 5 araç olmak üzere toplam 10 araca eş zamanlı bakım ve onarım hizmeti sunulabilecek. Bu kapasiteyle tesisimiz ile özellikle şehirlerarası taşımacılık yapan firmalar için önemli bir çözüm merkezi olmayı hedefliyoruz” dedi.

Türkiye’deki Taşımacılık Standartlarını Ukrayna’ya Taşıdık

İŞ DİSİPLİNİNİ KÜÇÜK YAŞLARDA ÖĞRENDİM 1973 yılında, Elazığ’da 30 Ağustos Zafer Bayramı’nda doğdum. Çocukluk, ilkokul, ortaokul ve lise yıllarım Elazığ’da geçti. Üniversite eğitimime ise Malatya’da devam ettim. Küçük yaşlardan itibaren dedemin, ardından babamın işlettiği bakkalda çalışarak büyüdüm. O küçük dükkân benim ilk okulumdu; ticareti, müşteriyi, iş disiplinini orada öğrendim. Bugün geriye baktığımda, o yılların bana kazandırdığı ticari sezginin hayatımın en güçlü temeli olduğunu görüyorum. 1992 YILINDA UKRAYNA’YA MERHABA DEDİK 1992’de akrabalarımız Ukrayna’ya gitmişti. Biz de aslında turist olarak, “bir görelim” diyerek yola çıktık ama Ukrayna o dönem yeni bağımsızlığını kazanmış, henüz düzeni oturmamış, fırsatlarla dolu bir ülkedeydi. Bavul ticareti çok yaygındı; Ukraynalılar Türkiye’ye, özellikle Laleli’ye gelip alışveriş yapıyor, döndüklerinde pazar yerlerinde satıyorlardı. Mağazacılık kültürü tam gelişmemişti; çoğu dükkâna içeri girmek bile birkaç kapıdan geçmeyi gerektiriyordu. Biz de oraya gittiğimizde bu ticari akışın tam ortasında bulduk kendimizi. Yolcu taşımacılığı yaparak başladık. Fakat zamanla gümrük düzenlemeleri oturunca bavul ticareti zayıfladı ve bu iş modeli kendiliğinden sona erdi. Bu durum bizi yeni arayışlara itti. “Türkiye’de yıllardır yapılan şehirlerarası taşımacılık neden Ukrayna’da yapılmasın?” diye düşündük. Hem çevremiz vardı hem de Ukrayna’da bu alan bakirdi. Böylece şirketimizi 24 Aralık 1997’de kurduk. UKRAYNA İLE TÜRKİYE’DEKİ TAŞIMACILIK MODELİ ÇOK FARKLIYDI Ukrayna’daki sistem Türkiye’den çok farklıydı. Hatlar tamamen ihale ile veriliyordu. Güzergâh, kalkış saati, iniş saati hatta şehir içindeki duraklar bile devlet tarafından belirleniyordu. Çok uzun izin süreçleri, bürokrasi ve yoğun bir mücadele gerekiyordu ama biz adım adım ilerledik ve 14 Ocak 1999’da ilk ihalemizi kazandık. Ertesi gün, 15 Ocak’ta dondurucu bir kışa rağmen sadece bir yolcuyla ilk seferimizi başlattık. Benim için çok önemli bir başlangıçtı. “Bu enerjiyle hemen başlamalıyım” demiştim; o motivasyon gerçekten her şeyin önünü açtı. BİLET SİSTEMİNDEKİ ZORLUKLAR, YOLCUYA ULAŞMAMIZI ENGELLEDİ Saymakla bitmeyecek kadar engellerle karşılaştık. En büyük sorun bilet sistemi ve yolcuya ulaşmaktı. Otogarda kasiyerler isterse bilet satıyor, istemezse satmıyordu. Sizin yatırımlarınızın kaderi aslında bir kasiyerin inisiyatifine kalıyordu. Biz zaman zaman kendi araçlarımız için gidip kasadan bilet satın almak zorunda bile kaldık, çünkü koltuklarımızı garanti etmemiz gerekiyordu. Yolcu bulmak da kolay değildi. Ukrayna tren kültürü çok güçlü olduğu için insanlar otobüse mesafeliydi. Bir dönem çözüm olarak tren garına gidip otobüsü orada beklettik. İnsanlar otobüsün lüks oluşuna şaşırıyor, “Bu araç gerçekten bu şehre mi gidiyor?” diye soruyordu çünkü o zaman Ukrayna’daki araçların büyük kısmı eskiydi. Türkiye’deki standartları Ukrayna’ya taşıdık: Hostes, kravat-gömlekli personel, ikram, düzenli bakım, temizlik, kaliteli filo… Ancak bu da başlı başına bir mücadeleydi. Yolcu ikramı almıyordu; ücretli sandıkları için geri çeviriyorlarmış. Biz de ikramın bilet fiyatına dahil olduğunu anlatıp hizmeti görünür kıldık. SİSTEMİN İŞLEYİŞİNİ GÖSTERMEK İÇİN UKRAYNA’DAN TÜRKİYE’YE HEYET GETİRDİK Bilet satış sisteminin yanlış olduğunu anlatmak için çok uğraştık. Türkiye’de nasıl çalıştığını göstermek için Ukrayna’dan heyet getirdim. TOFED ile toplantılar yaptık. Sonunda bazı hatlarımızda kapasiteyi ikiye böldüler; yarısını otogar satıyor, yarısını biz satıyorduk. Bir diğer zorluk, araçların gittiği şehirde 12–15 saat yatmak zorunda oluşuydu. Biz “Merkezimiz Kiev, bakım altyapımız burada; araç geri dönmeli” dedik. Başta kabul etmediler ancak teknik nedenleri ve güvenlik gerekliliklerini anlatınca izin verildi. Bu Ukrayna’da bir ilkti ve ülke taşımacılığına da kalite standartları getirdi. OTOBÜSLERİMİZİN BAGAJI YETMEDİ, KARGO TAŞIMACILIĞINA BAŞLADIK Yolcular paket, zarf, eşya göndermeye başladı. Otobüslerin bagajı yetmedi, yoğunluk arttı. Bu işi düzenleyip listelemeye başladık. Ardından kamyon satın alıp resmi kargo taşımacılığına geçtik. Ülkede kargoculuğu yaygınlaştıran firmalardan biri olduk. Bir süre sonra operasyonlarımızın %70’i kargo, %30’u yolcu taşımacılığı haline geldi. 2015 yılında Türk Hava Yolları’nın Ukrayna kargo acenteliğini aldık ve hâlâ bu görevi sürdürüyoruz. FİYAT TARİFEMİZİ KENDİMİZ BELİRLEMEYE BAŞLADIK Bilet fiyatlarını ilk yıllarda tamamen bakanlık belirliyordu. Sağladığımız kaliteli hizmet nedeniyle bu fiyatların yatırım maliyetleriyle örtüşmediğini anlattık. Ekonomi Bakanlığı ve Ulaştırma Bakanlığı nezdinde yürüttüğümüz çalışmalar sonucunda özel izinle kendi kilometre bazlı fiyat tarifemizi belirleme hakkı aldık. Bu, sektörde önemli bir dönüm noktasıydı. SAVAŞIN BAŞLAMASIYLA ASIL KIRILMA NOKTASINI YAŞADIK 2014’teki Maidan olaylarında çok ağır bir darbe aldık. Donetsk’te kendi binamız vardı; bugün hâlâ erişemiyoruz. O bölgelerdeki tüm ofislerimizi kapatmak zorunda kaldık. 1250 çalışanımız vardı; bu süreçle birlikte ciddi şekilde küçülmek zorunda kaldık. 2022'de savaşın başlaması ise daha da büyük bir kırılma oldu… Savaş başladığında Ukrayna’daydım. Kimse gerçekten Rusya’nın böyle bir saldırı yapacağına inanmıyordu. İlk tahliyeleri biz gerçekleştirdik; Türk vatandaşlarını güvenli şekilde Türkiye’ye taşıdık. Seferberlik ilan edilince devlet araçlarımıza el koydu. Merkez ofisimiz polis merkezinin yanındaydı; güvenlik nedeniyle yollar kapatılınca tüm server ve altyapımız durdu. Kargo operasyonumuz mecburen kapandı ama bir çıkış yolu bulduk: Türkiye–Ukrayna arası yolcu taşımacılığına başladık. Yol 27–30 saat sürüyor. Sınırlarda bekleme olmazsa konforlu bir yolculuk oluyor; bekleme olursa süre uzuyor tabii. Bugün yaklaşık 150 personelle çalışmalarımız devam ediyor. Savaşın yoğun olduğu bölgelerde hatlarımız azalmış olsa da Ukrayna içinde hâlâ yaklaşık 20 hatta sefer yapıyoruz. DEVLET NİŞANI ALMAK BİZİM İÇİN BÜYÜK BİR GURUR Ben kendimi Ukrayna’da Türklerin, Türkiye’de ise Ukraynalıların fahri elçisi gibi görüyorum. Yıllardır iki ülke arasında köprü olan bir iş yapıyoruz. Savaş öncesi, savaş dönemi ve sonrasındaki katkılarımız nedeniyle Ukrayna Cumhurbaşkanı Sayın Volodimir Zelenski tarafından devlet nişanına layık görülmek bizim için büyük bir onur oldu. 29 Ekim’de büyükelçimiz kutlamalarda bunu dile getirerek bizi onurlandırdı. İstanbul’daki Ukrayna Fahri Konsolosu da aynı şekilde. Bu destekler bizim için çok kıymetli. TÜRKİYE’DE FİRMALARIMIZIN KENDİ İÇİNDE BİRLİK OLUŞTURMASI LAZIM! Taşımacılık sektörü hem Türkiye’de hem Ukrayna’da çok zor bir dönemden geçiyor. Türkiye’de maliyetler hızla yükseliyor. Firmaların kendi içinde birlik oluşturması gerekiyor. Aynı yöne 10 araç gitmesindense, 5 aracın dolu gidip kazanması daha mantıklıdır. Havayollarında olduğu gibi akılcı fiyat politikaları uygulanabilir ancak sektörün büyük kısmı günü kurtarmaya odaklı olunca sürdürülebilirlik zorlaşıyor. Biz ise umudumuzu kaybetmeden çalışıyoruz. Savaşın 2026’da sona ereceğine inanıyor ve buna göre hazırlıklarımızı sürdürüyoruz.

Teknoloji Çağında Adalet Arayışı: Kuralı Sürücü İhlal Ediyor, Cezayı Neden Firma Ödüyor?

Av. Ercan HASANBAŞOĞLU TOFED Hukuk Müşaviri: Öncelikle şunu açıkça belirtmek isterim ki; direksiyon başındaki kaptanlarımızın çok büyük bir çoğunluğu, meslek etiğine, trafik kurallarına ve yolcu güvenliğine sıkı sıkıya bağlıdır. Gece gündüz demeden direksiyon sallayan, ekmeğini dürüstçe kazanan bu emektar kaptanlarımızı tenzih ediyor, onlara şükranlarımızı sunuyoruz. Bu yazıda dile getirdiğimiz sorunlar, işini hakkıyla yapan kaptanlarımızla ilgili değil; her meslek grubunda olabileceği gibi, bizim sektörümüzde de maalesef var olan, kasıtlı şekilde suç işleyen, kuralları şahsi menfaati için hiçe sayan bir azınlıkla ilgilidir. Amacımız kimseyi incitmek değil, "suçu işleyen ile bedelini ödeyen" arasındaki adaletsizliği gidermektir. Şahsi Hilenin Faturası İşletmeye Kesilemez Mevzuatımızda yer alan bazı hükümler, "Suç ve Cezaların Şahsiliği" evrensel hukuk ilkesini zedelemekte ve firmalarımızı, işte bu azınlıktaki şoförlerin tamamen şahsi inisiyatifleriyle işledikleri kusurlar yüzünden ağır yaptırımlarla karşı karşıya bırakmaktadır. Firmalar olarak, kendi denetim alanımızdaki her türlü ihmalin cezasını kabul ediyoruz. Ancak İstanbul’daki komuta merkezinden, o an Anadolu’nun ücra bir köşesinde seyir halinde olan bir şoförün anlık refleksini veya şahsi kararını engellememiz fiilen imkansızdır. Bunun en somut örneği takograf ihlalleridir. Bir firma aracı kurallara uygun sefere gönderdikten sonra, şoförün yolda denetimden kaçmak veya mesaisini doldurmamış gibi görünmek için kendi kartını çıkarıp araç sürmesi veya başkasına ait kartı kullanması, tamamen o kişinin şahsi kastıyla işlediği bir suçtur. Ancak Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nin 35. maddesi; şoförün bu şahsi hilesi nedeniyle, ihlale konu aracın kayıtlı olduğu firmaya "her bir ihlal için 75 uyarma" cezası verilmesini emretmektedir. Yönetmeliğe göre 500 uyarma puanına ulaşan bir firmanın faaliyeti geçici olarak durdurulmaktadır. Yani sadece 7 şoförün firmadan gizli yapacağı bu şahsi sahtecilik, yüzlerce çalışanı olan köklü bir firmanın kapısına kilit vurulmasına neden olabilir. Benzer şekilde 2918 Sayılı Trafik Kanunu’nun 31/1-b maddesi gereği, şoför yolda takografı kapattığında ceza sadece ona değil, tescil plakasına (firmaya) da kesilmektedir. Suçu işleyen şahıs, bedeli ödeyen sermaye olmaktadır. Geç Gelen Ceza Adalet Değildir: FSM Köprüsü Çıkmazı Sektörümüzün bir diğer kanayan yarası ise köprü ve otoyol ihlallerindeki sistemsel gecikmelerdir. Örneğin; otobüslerin geçişinin yasak olduğu Fatih Sultan Mehmet (FSM) Köprüsü gibi noktalarda, bazı şoförler zaman kazanmak için firmadan habersiz inisiyatif alarak ihlalli geçiş yapmaktadır. Ancak Karayolları Genel Müdürlüğü'nün (KGM) teknolojik altyapısı, Emniyet Genel Müdürlüğü'nün trafik cezaları gibi "ivedi tebligat" sistemine sahip değildir. Bu kaçak geçişlerin cezaları firmalarımıza yaklaşık bir yıl sonra tebliğ edilmektedir. Sektördeki şoför sirkülasyonu göz önüne alındığında, bir yıl sonra gelen cezada o şoförü bulmak ve cezayı rücu ettirmek (ödettirmek) fiilen imkansız hale gelmektedir. Bu durum sadece firmanın kasasından haksız para çıkmasına neden olmakla kalmamakta, aynı zamanda "cezaların caydırıcılığı" ilkesini de yok etmektedir. Bedelini ödemediği sürece şoför aynı ihlali yapmaya devam etmektedir. Bu nedenle; KGM altyapısının ihlalleri anlık bildirecek seviyeye getirilmesi ve firmaya kesilen cezaların yanı sıra, şoförün denetimdeki konumunu güçlendirmek için sürücüye de (ehliyetine veya SRC belgesine) ağır ceza puanı işlenmesi şarttır. Firmalarımız "İnsan Kaçakçısı" Değil, Mağdurdur! Sektörümüzün belini büken bir diğer hayati mesele ise 6458 Sayılı Yabancılar ve Uluslararası Koruma Kanunu ve 5607 Sayılı Kaçakçılıkla Mücadele Kanunu kapsamındaki uygulamalardır. Burada kanun koyucunun "Örgütlü Suç" ile "Şahsi Menfaat" ayrımını net yapması gerekmektedir. Eğer bir firma kurumsal bir organizasyonla kaçakçılık yapıyorsa en ağır şekilde cezalandırılmalıdır. Ancak; kurumsal yapısı düzgün olan bir firmanın şoförü; Yol kenarından firmadan habersiz, şahsi menfaat (rüşvet/elden ücret) karşılığında otobüse kaçak göçmen alıyorsa, aracın gizli bir yerine firmadan habersiz kaçak eşya saklıyorsa, Burada firmanın "kaçakçı" muamelesi görmesi, milyonluk otobüslerine el konulması (müsadere) veya kişi başı on binlerce lira idari para cezası ödemesi hukuken izah edilemez. Şoförün cebine giren haksız kazancın cezası, firmanın kasasından veya mülkiyet hakkından çıkmamalıdır. Teknolojik Çözüm: U-ETDS ve Takograf Entegrasyonu Bu sorunların çözümü, şoför sıkıntısı çektiğimiz bu dönemde cezaları firmaya kesmek değil, caydırıcılığı artırmaktır. Çözüm, devletimizin elindeki teknolojik imkanlarda mevcuttur. Biz firmalar olarak, Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nin 40. maddesi uyarınca, sefere çıkacak şoförün tüm bilgilerini U-ETDS sistemine bakanlık nezdinde bildirmekteyiz. Önerimiz nettir: Dijital takograflardaki anlık şoför verileri ile firmaların U-ETDS’ye bildirdiği sefer görevlisi bilgileri online ve entegre şekilde kontrol edilmelidir. Sistem, direksiyondaki kişinin bildirilen kişi olmadığını veya kural ihlali (mola/sürüş süresi) yapıldığını tespit ettiğinde; cezayı "plakaya/firmaya" değil, doğrudan o an direksiyonda olan sürücüye kesmelidir. Sonuç ve Talep Can ve mal güvenliği; cezayı "ödeyebilene" (firmaya) değil, "ihlali yapana" (sürücüye) kesmekle sağlanır. Mevcut sistemde şoförün hatasını firma ödediği sürece, şoförler üzerinde bir caydırıcılık oluşmamaktadır. Trafik güvenliğinin sağlanması ve sektörün sürdürülebilirliği için; mevzuatımız "Suç ve Cezaların Şahsiliği" ilkesi ekseninde revize edilmeli; Firmaların 'kusursuz sorumlu' sayıldığı değil, teknolojinin 'gerçek faili' tespit ettiği adil bir sisteme geçilmelidir. "Firmalarımız, personelinin gizli ve şahsi suçlarının kurbanı edilmemelidir.

#Tofed